新款保時捷 Panamera 的眾多新功能中隱藏著新型動態懸吊。其目標：最終將運動性與舒適性結合。科技很有趣，但它不是簡單的娛樂。它實現了 50 年前誕生、其他製造商夢寐以求的夢想。
一切似乎都將保時捷與低速騎手。斯圖加特與 90 年代的嘻哈文化之間西岸，沒有什麼熟悉的紐帶，更沒有繼承的東西。然而…
我們位於萊比錫，靠近生產 Panamera 和 Macan 的保時捷工廠。音樂錄影帶發布近四分之一個世紀後讓我騎德雷博士，全新 Panamera 原型車在我們眼前進行了彈性的示範。
驚喜是雙重的。首先，保時捷的工程師向我們展示一項應該在停車位駕駛時啟動的新技術是相當罕見的。然後，更令人驚訝的是，Panamera 原型車突然與改裝了懸吊的 1964 年雪佛蘭 Impala 競爭。
在一小群國際記者的簇擁下，我們了解了保時捷一直在做什麼。一個新型動態阻尼系統，稱為主動騎行，其使命是透過與汽車的車身運動完全相反的反應來違反物理定律。無論是彎道、煞車還是加速。
我們眼前的原型車隱藏了新款 Turbo E-Hybrid 的線條，最強勁的電動版2024 年新款 Panamera 系列的全電動續航里程增加了一倍，後軸引擎的功率增加了 54 匹馬力，並增加了空氣懸吊作為所有版本的標準配置。
但最主要的是這種新的動態懸吊模式。市場上，只有梅賽德斯已經開發了類似的系統：Cruise。保時捷的靜態示範就是為了讓我們忘記這一點。就響應能力而言，梅賽德斯迄今為止提供的產品與保時捷今天發布的產品無法比較。動作範圍也更重要。
它由單室空氣彈簧系統和雙閥減震器組成。主動懸吊管理（保時捷的 PASM）在這裡透過安裝在每個車輪上的液壓泵上的電子系統得到增強，該系統在車輪中找到能量n新型 25.9 kWh 電池。向左或向右（3 度）、向前和向後（1.5 度），然後在每一個可能和可想像的方向上，轎車都會在毫秒內對品牌工程師命令的運動做出反應.... ..並扭曲。
後者建議我們自己試試看。為此，他將智慧型手機連接到汽車。您所要做的就是將設備向一側或另一側傾斜，以便它向汽車發送信號以相同的方式做出反應。該計劃並不是為此而設計的，但它的優點是比在路上更清楚地向我們展示了多種可能性。
然後，看到一輛超現代的 Panamera 原型車，就可以進行熟悉的練習低速騎手從 90 年代開始……這仍然是開始論文的好方法。
保時捷計畫如何消除車身側傾
示威結束，另一場示威開始。這次，另外四輛新款 Panamera 原型車在停車場等著我們，它們將駕駛一圈大約四十公里。
在等待我們的時候，保時捷提出要收集一份沒有主動騎行。比較前的一個很好的序言，以及發現新款 Panamera Turbo E-Hybrid 2024 的其他新功能的機會。
我們也藉此機會提醒自己的基礎知識 滾動現象。根據重量、行駛高度和重心，汽車在轉彎時可能會表現出或多或少的垂直搖擺。減震器可以根據其調整來減少它。然而，選擇硬化它們會為汽車帶來更多的運動特性，但會損害舒適性。
這就是製造一輛既運動又舒適的汽車的難度。為了繼續平滑崎嶇不平的道路而不產生太大的側傾，汽車配備了受控阻尼系統。 「飛毯」效應對於沃爾沃等公司來說非常成功，但並不能完全消除滾動，尤其是在 SUV 時代。
其他人已經為他們的支架配備了側傾校正，但還沒有人像保時捷那樣追求極端。
回到萊比錫。在負責原型之前，製造商向我們提供了一些背景資訊。特別是關於這個專案的原因主動騎行。據他介紹，保時捷是為了滿足中國需求而設計的。工程師們不想提供市場上已有的解決方案，而是想更進一步：透過反轉來移除捲筒。
由於全新的超反應控制系統和強大的氣動系統，新款 Panamera 的傾斜方向與離心力所施加的方向相反。向右轉，汽車會向右傾斜 3 度，而側傾會使我們向相反的方向傾斜。
離開機場附近保時捷萊比錫工廠所在的工業區，道路呈現出漫長而起伏的彎道。現在奇蹟發生了。或者更確切地說是折舊。您需要速度才能注意到這一點，因為該車仍然採用已經超高性能的保時捷底盤。
我們最終意識到差異在負載轉移期間。當右側的長曲線結束時，左側的轉彎更緊，系統立即啟動並同時支援一切。這種新的結帳行為“需要心理重新調整”，一位英國同事描述了這一點。尤其是在乘客側，與坐在駕駛座上握著方向盤的人相比，您體驗到的道路和汽車軌跡要少。
與媒體上發表的許多觀點一樣，該系統以良好的速度進行了測試，僅行駛了幾十公里。因此，就像特斯拉上的閃光燈或您第一次使用自動變速箱一樣，需要時間來適應。
新的保時捷痴迷
Panamera 的首次旋轉也是測試汽車其他部分的機會。在我們這個小車隊的最前面，保時捷經理透過對講機與我們交流，並建議我們切換到運動模式。保時捷已經清理了轎車的駕駛室，為其配備了多個螢幕，但駕駛模式選擇器仍然是物理的。
當離開舒適模式時，驚喜就來了:主動驅動消失。動態懸吊繼續發揮作用，但當 Panamera 啟用運動模式時，不再存在任何扭轉車身運動的問題。然後我們最終得到了一個更標準的滾動校正器。
這不是一個錯誤。儘管人們可能會相信保時捷在性能方面是一位完美主義者，但這款全新的系統對於設定更好的道路時間毫無用處。北環賽道。100%是為了舒適。
Active Ride 系統，尤其是在彎道上，會使身體僵硬。這種調整不會改善汽車的操控性。因此，如果駕駛者想要切換到更具運動性的駕駛方式，保時捷會將側傾校正與其動態阻尼斷開，使他能夠恢復習慣行為，而不會失去Panamera 的能力，而新一代Panamera 的性能更加強大。
在追求始終在性能方面做得更好之後，保時捷現在專注於在舒適性方面追求完美……但又不失運動性，正如您所理解的那樣。
隨著該系列產品的電氣化，由於電池降低了車身重心，已經有助於改善側傾，製造商押注於未來這種技術可能成為一種標準消除運動、加速和減速的感覺。透過轉動方向盤、操作煞車踏板或油門，我們發現自己完全脫離了道路和速度的感覺。
掌控你的暫停，掌控你的未來
進出汽車時，主動騎行為我們準備了最後一個驚喜。懸吊升高了汽車5.5 厘米，方便拿取，就在你碰觸門把手的那一刻。這讓我們面臨一個問題：它是一個簡單的小工具，還是一個真正有前景的系統？
這個問題存在分歧。即使在現場的記者群中，我們也不理解主動騎行以同樣的方式。有些人不在乎，有些人則樂在其中。有些人很好奇，但最終很少人將這一一日娛樂視為前兆測試，為了明天的汽車。根據數據環球數據分析了 2010 年至 2021 年間汽車產業申請的所有專利，保時捷在動態阻尼問題上名列前茅。領先豐田、塔塔和日產——當時沒什麼好笑的。
在製造商中，這個話題並不常被討論，但它遠非新鮮事。事實上，距離一些人想像的時間已經過去四十多年了。在人們幻想新的電磁懸吊技術的時候，有些人已經將未來的移動性與所有四個車輪上的主動、甚至「動態」、智慧和獨立控制的系統聯繫起來。第一個想到的就是 Bose 品牌。
為什麼是玻色？透過深入研究 20 世紀 70 年代的歷史，我們遇見了檔案。這些讓公司創始人阿馬爾·博斯 (Amar Bose) 想起了他，他透過擔心汽車振動，意識到：“揚聲器中使用的相同電磁波技術可以應用於能夠讀取道路的懸吊方案”，記者米格爾·桑切斯 (Miguel Sánchez) 在發表於法拉利車隊。
夢想？與保時捷一樣：設計一款兼具兩者的壓倒性豪華轎車舒適性和運動性，這兩種特性從未完全共存。
如果雪鐵龍和雷克薩斯（推出 LS400）隨後開始關注這個主題，那麼亞洲也正在出現一種與保時捷相近的技術。在全球第四大製造商（只銷售電動車）比亞迪進行演示低速騎手也都合適。
去年4月，陽王U9超級跑車在深圳推出了DiSus系統，該系統既能向各個方向擺動車身，又能使其跳躍。更巧妙的是，該系統還可以透過重新平衡汽車並透過懸吊的作用為其提供人為平衡，從而支援沒有車輪的情況。
比亞迪對其技術的未來並不比保時捷更願意談論，但它已經表示將最大限度地減少「降低車輛側翻的風險，並在高速轉彎、完全加速或緊急煞車時減少乘員的移動。 »該系列的部分產品將透過無線更新接收該技術，包括在歐洲。至於保時捷，我們還要等到明年初Panamera的上市。
