新款保时捷 Panamera 的众多新功能中隐藏着新型动态悬架。其目标：最终将运动性与舒适性结合起来。科技很有趣，但它不是简单的娱乐。它实现了 50 年前诞生、其他制造商梦寐以求的梦想。
一切似乎都将保时捷与低速骑手。斯图加特与 90 年代的嘻哈文化之间西海岸，没有什么熟悉的纽带，更没有继承的东西。然而……
我们位于莱比锡，靠近生产 Panamera 和 Macan 的保时捷工厂。音乐录影带发布近四分之一个世纪后让我骑德雷博士，新款 Panamera 原型车在我们眼前进行了灵活的演示。
惊喜是双重的。首先，保时捷的工程师向我们展示一项应该在停车位驾驶时激活的新技术是相当罕见的。然后，更令人惊讶的是，Panamera 原型车突然与改装了悬架的 1964 年雪佛兰 Impala 展开竞争。
在一小群国际记者的簇拥下，我们了解了保时捷一直在做什么。一个新型动态阻尼系统，称为主动骑行，其使命是通过与汽车的车身运动完全相反的反应来违反物理定律。无论是弯道、制动还是加速。
我们眼前的原型车隐藏了新款 Turbo E-Hybrid 的线条，最强劲的电动版2024 年新款 Panamera 系列的全电动续航里程增加了一倍，后轴发动机的功率增加了 54 马力，并增加了空气悬架作为所有版本的标准配置。
但最主要的是这种新的动态悬架模式。市场上，只有梅赛德斯已经开发了类似的系统：Cruise。保时捷的静态演示就是为了让我们忘记这一点。就响应能力而言，梅赛德斯迄今为止提供的产品与保时捷今天发布的产品无法比较。动作范围也更重要。
它由单室空气弹簧系统和双阀减震器组成。主动悬架管理（保时捷的 PASM）在这里通过安装在每个车轮上的液压泵上的电子系统得到增强，该系统在车轮中找到能量n新型 25.9 kWh 电池。向左或向右（3 度）、向前和向后（1.5 度），然后在每一个可能和可想象的方向上，轿车都会在毫秒内对品牌工程师命令的运动做出反应......并扭曲。
后者建议我们亲自尝试一下。为此，他将智能手机连接到汽车。您所要做的就是将设备向一侧或另一侧倾斜，以便它向汽车发送信号以相同的方式做出反应。该计划并不是为此而设计的，但它的优点是比在路上更清楚地向我们展示了多种可能性。
然后，看到一辆超现代的 Panamera 原型车，就可以进行熟悉的练习低速骑手从 90 年代开始……这仍然是开始论文的好方法。
保时捷计划如何消除车身侧倾
示威结束，另一场示威开始。这次，另外四辆新款 Panamera 原型车在停车场等待着我们，它们将驾驶一圈大约四十公里。
在等待我们的时候，保时捷提出要收集一份没有主动骑行。比较前的一个很好的序言，以及发现新款 Panamera Turbo E-Hybrid 2024 的其他新功能的机会。
我们也借此机会提醒自己的基础知识 滚动现象。根据重量、行驶高度和重心，汽车在转弯时可能会表现出或多或少的垂直摇摆。减震器可以根据其调整来减少它。然而，选择硬化它们会给汽车带来更多的运动特性，但会损害舒适性。
这就是制造一辆既运动又舒适的汽车的难度所在。为了继续平滑崎岖不平的道路而不产生太大的侧倾，汽车配备了受控阻尼系统。 “飞毯”效应对于沃尔沃等公司来说非常成功，但并不能完全消除滚动，尤其是在 SUV 时代。
其他人已经为他们的安装配备了侧倾校正，但还没有人像保时捷那样追求极端。
回到莱比锡。在负责原型之前，制造商向我们提供了一些背景信息。特别是关于这个项目的原因主动骑行。据他介绍，保时捷是为了满足中国需求而设计的。工程师们不想提供市场上已有的解决方案，而是想更进一步：通过反转来移除卷筒。
得益于全新的超反应控制系统和强大的气动系统，新款 Panamera 的倾斜方向与离心力所施加的方向相反。向右转弯，汽车会向右倾斜 3 度，而侧倾会使我们向相反的方向倾斜。
离开机场附近保时捷莱比锡工厂所在的工业区，道路呈现出漫长而起伏的弯道。现在奇迹发生了。或者更确切地说是折旧。您需要速度才能注意到这一点，因为该车仍然采用已经超高性能的保时捷底盘。
我们最终意识到差异在负载转移期间。右侧的长曲线结束时，左侧的转弯更紧，系统立即激活并同时支持一切。这种新的结帐行为“需要心理重新调整”，一位英国同事描述了这一点。尤其是在乘客侧，与坐在驾驶座上握着方向盘的人相比，您体验到的道路和汽车轨迹要少。
与媒体上发表的许多观点一样，该系统以良好的速度进行了测试，仅行驶了几十公里。因此，就像特斯拉上的闪光灯或您第一次使用自动变速箱一样，需要时间来适应。
新的保时捷痴迷
Panamera 的首次旋转也是测试汽车其他部分的机会。在我们这个小车队的最前面，保时捷经理通过对讲机与我们交流，并建议我们切换到运动模式。保时捷已经清理了轿车的驾驶室，为其配备了多个屏幕，但驾驶模式选择器仍然是物理的。
当离开舒适模式时，惊喜就来了:主动驱动消失。动态悬架继续发挥作用，但当 Panamera 启用运动模式时，不再存在任何扭转车身运动的问题。然后我们最终得到了一个更标准的滚动校正器。
这不是一个错误。尽管人们可能会相信保时捷在性能方面是一位完美主义者，但这一全新的系统对于设定更好的道路时间毫无用处。北环赛道。100%是为了舒适。
Active Ride 系统，尤其是在弯道上，会使身体变得僵硬。这种调整不会改善汽车的操控性。因此，如果驾驶员想要切换到更具运动性的驾驶方式，保时捷会将侧倾校正与其动态阻尼断开，从而使他能够恢复习惯行为，而不会失去 Panamera 的能力，而新一代 Panamera 的性能更加强大。
在追求始终在性能方面做得更好之后，保时捷现在专注于在舒适性方面追求完美……但又不失运动性，正如您所理解的。
随着该系列产品的电气化，由于电池降低了车身重心，已经有助于改善侧倾，制造商押注于未来这种技术可能成为一种标准消除运动、加速和减速的感觉。通过转动方向盘、操作制动踏板或油门，我们发现自己完全脱离了道路和速度的感觉。
控制你的暂停，控制你的未来
进出汽车时，主动骑行为我们准备了最后一个惊喜。悬架升高了汽车5.5 厘米，方便拿取，就在你触碰门把手的那一刻。这让我们面临一个问题：它是一个简单的小工具，还是一个真正有前途的系统？
这个问题存在分歧。即使在现场的记者群体中，我们也不理解主动骑行以同样的方式。有些人不在乎，有些人则乐在其中。有些人很好奇，但最终很少有人将这一一日娱乐视为前兆测试，为了明天的汽车。根据数据环球数据分析了 2010 年至 2021 年间汽车行业申请的所有专利，保时捷在动态阻尼问题上名列前茅。领先于丰田、塔塔和日产——当时没什么好笑的。
在制造商中，这个话题并不经常被讨论，但它远非新鲜事。事实上，距离一些人想象的时间已经过去四十多年了。在人们幻想新的电磁悬架技术的时候，一些人已经将未来的移动性与所有四个车轮上的主动、甚至“动态”、智能和独立控制的系统联系起来。第一个想到的就是 Bose 品牌。
为什么是玻色？深入研究 20 世纪 70 年代的历史，我们会遇到档案。这些让公司创始人阿马尔·博斯 (Amar Bose) 想起了他，他通过担心汽车振动，意识到：“扬声器中使用的相同电磁波技术可以应用于能够读取道路的悬架方案中”，记者米格尔·桑切斯 (Miguel Sánchez) 在发表于法拉利车队。
梦想？与保时捷一样：设计一款兼具两者的压倒性豪华轿车舒适性和运动性，这两种特性从未完全共存。
如果雪铁龙和雷克萨斯（推出 LS400）随后开始关注这一主题，那么亚洲也正在出现一种与保时捷相近的技术。在全球第四大制造商（只销售电动汽车）比亚迪进行演示低速骑手也都合适。
去年4月，阳王U9超级跑车在深圳推出了DiSus系统，该系统既能向各个方向摆动车身，又能使其跳跃。更巧妙的是，该系统还可以通过重新平衡汽车并通过悬架的作用为其提供人为平衡，从而支持没有车轮的情况。
比亚迪对其技术的未来并不比保时捷更愿意谈论，但它已经表示将最大限度地减少“降低车辆侧翻的风险，并在高速转弯、完全加速或紧急制动时减少乘员的移动。 »该系列的部分产品将通过无线更新接收该技术，包括在欧洲。对于保时捷来说，我们还要等到明年初Panamera的上市。
