後奧迪,英偉達甚至日產現在輪到英特爾向我們展示其在自動駕駛汽車方面的工作了。為了製造其演示車輛，處理器創始人與設備製造商德爾福（也是美國）合作，德爾福為這裡提供自動駕駛所需的各種感測器。一切都安裝在一輛奧迪 SUV（SQ5）上，事實證明，它在聖荷西的漫長道路上非常舒適，毫無疑問比我們在法國的一些主要道路更容易練習。
「完美」的自動駕駛
乍一看，從外面看，這輛奧迪的表現就好像車上有一個司機在駕駛它一樣。然而，恰恰相反，她表現得……孤獨。因此，在我們的試駕過程中，SUV採取了一種我們感覺很自然，甚至有點動感的駕駛風格。最終非常接近自信的駕駛員，憑藉巨大的尺寸和引擎在道路上輕鬆自如« 有力 »我們的奧迪 SQ5。與人們對自動駕駛汽車的印象相反，這種汽車不太環保，但仍然非常聰明。然後，我們參與這次對我們來說似乎非常活躍的示威活動，這無疑是與加州陽光有關的一種樂趣。速度限制顯然遵守最接近的公里/小時，但動態駕駛意味著至少你不會感到無聊。
當我們在交通繁忙的情況下行駛時，汽車的行為仍然堪稱典範，但說實話，並沒有出現非常複雜的情況。
正如我們所說，如果加速度非常動態，那麼其餘的駕駛就會保持靈活，但不會猶豫。紅燈停車、管理十字路口、優先事項……一切都管理得很好，你真的會有人在駕駛這輛 SUV 的印象。更好的是，他對道路的視野無疑比駕駛更好。在車頭、車尾、盲點…當我們仔細觀察車載螢幕時，我們發現這輛車似乎對周圍的環境有充分的了解。
26 個感測器，提供 360 度視角
為了在路上找到路，這輛奧迪屈服於車載感測器激增的警報。由於資訊冗餘，他們可以讓汽車確信自己正在做出正確的決定。而決策——實際上是一系列的計算——她每秒做出數千次決策，以根據所有電子設備報告的數據來管理她的直接環境。
在本例中，我們的示範車輛有 10 個攝影機、6 個雷射雷達和 10 個超音波感測器。如此多的元素使車輛能夠以不同的精度水平「看到」360 度。例如，在十個攝影機中，有些攝影機具有非常寬廣的視野，可以偵測盡可能多的障礙物，但距離很短。
例如，前置攝影機或側面攝影機就屬於這種情況，它們可以偵測側面的車輛和盲點，但也可以用來識別行人。
另一方面，安裝在擋風玻璃上的一個攝影機視野縮小了，但範圍更長，據稱大於150公尺。最後，另一個攝影機負責讀取交通號誌和路標，特別是適應行駛速度。請記住，車輛的主動調節器將速度精確到公里/小時。
Intel GO，為製造商量身訂製的性能
在測試過程中，我們驚訝地發現SUV的後車箱裡空無任何電子元件。通常，研發中心的自動駕駛汽車的這一部分充滿了電腦和其他設備，用於管理與伺服器的通訊工具，甚至透過差分 GPS 進行車輛定位。
你可以把行李箱裝進奧迪！事實上，所有電子設備都位於行李箱地板下方，在為備胎預留的空間中 - 目前該空間被維修套件佔據。很難不欣賞微型化的卓越成就。
事實上，不排除其他自動駕駛汽車製造商也可以快速縮小零件的尺寸。在我們近幾個月的多次測試中，每個人都告訴我們，他們採用了傳統計算機，以便在發生故障時輕鬆更換組件。
當我們試圖了解有關車輛中處理器的更多資訊時，英特爾沒有給我們具體的配置或晶片型號。這將是專用於自動駕駛汽車的英特爾 GO 平台的優勢，它可以根據製造商的需求提供合適的動力。
例如，對於管理基本的多媒體系統，英特爾凌動晶片可能就足夠了。另一方面，如果製造商希望將 4K 螢幕和更先進的多媒體服務整合到其車輛中，則必須利用英特爾酷睿晶片進軍高端市場。這些更強大的處理器也將負責與自動駕駛相關的運算。
自動駕駛汽車：數據的龐大消費者
英特爾也參與連線管理（4G 和 5G），特別是用於將感測器收集的資料傳送到雲端。
根據記錄的數據，一小時的自動駕駛需要約 4 TB 的儲存容量。因此，很明顯，網路連線和線上儲存供應商面臨著一個小小的挑戰……更不用說使這一切萬無一失的安全問題了。
最後，對於英特爾來說，這次演示也是一個開啟「The Garage」的機會。這是一個真正的汽車車庫——擁有英特爾資源，並為這次活動清空了所有工具——奔騰之父將能夠與該領域的各個工業合作夥伴一起研究所有汽車主題。
如果說英特爾在這一領域給人的印像是落後於英偉達，那麼這位創始人顯然已經繼續留在這場競爭中。
