iX1 與巨大的 i7（一款充滿技術的電動豪華轎車）同時上市，但相對而言沒有引起人們的注意。出於充分的理由，這款 X1 的電動版本幾乎是其熱版本的複製/粘貼，至少在美觀上是如此。然而，這款 100% 電動緊湊型 SUV（該品牌繼iX3）從根本上改變了目錄層級的情況。它是這家慕尼黑製造商推出的最容易獲得的 100% 電動車型，也是該細分市場稻草人的潛在競爭對手：特斯拉 Y 型。
當然，當基礎價格超過57,000歐元（準確地說是57,150）時，就很難談論入門級電動車了。 iX1甚至沒有資格獲得生態獎勵（僅限於售價低於47,000歐元的車輛）。不過，在高階豪華車中，除了奧迪的e-tron Q4和賓士的EQA外，它的競爭對手並不多。這種特權地位能讓他在比賽中表現出色嗎？換句話說，最容易接觸到的電動寶馬有趣嗎？為了回答這些問題，我們對其進行了測試。
X1 vs iX1 7個差異的遊戲
從外觀上看，幾乎不可能將 iX1 與其熱等效產品區分開來。自從BMW推出 100% 電動車以來，這一直是它的願望，熟悉該品牌的人似乎也欣賞這個配方。然而，仔細觀察，尤其是像我們測試的某些飾面，您可以發現一些帶有電氣標記的美學元素。門檻或側面的藍色條紋以及進氣口上的藍色嵌件是德國寶馬風格的罕見標誌。除了這些獨創性之外，iX1 與其散熱版本 X1 在視覺上沒有任何區別。最後，總體而言，BMW的緊湊型SUV在電動車的規模上保持了可接受的比例，長度不到4.5 m，重量僅略高於2噸（準確地說是2,085公斤）。 
與我們兩年前看到的 iX3 相比，iX1 的內部更加現代化。我們沒有在這些頁面中評論飾面品質和材料選擇的習慣，但對我們來說，有必要強調寶馬是製造品質多年來沒有下降的少數汽車製造商之一。巴伐利亞品牌與其主要競爭對手梅賽德斯一樣，將感知品質放在首位。
頂級作業系統
同樣，寶馬的作業系統無疑是市場上最好的作業系統之一。易於存取、選項豐富且易於使用，它使您可以在選單之間有效導航並獲取有關車輛操作的豐富資訊。我們特別喜歡透過選擇在主螢幕上顯示哪些應用程式及其順序來對其進行個性化的功能。該作業系統還提供了一個快捷選單，也是完全可配置的。選單的密度和設定的數量（例如空調）意味著可能需要一些適應時間，但學習速度很快，並且介面的品質有利於學習。最後，對於對寶馬工程師提供優質作業系統的努力不敏感的用戶來說，即使您將充電線留在家裡，也始終可以依賴他們的智慧型手機。 iX1 系統透過藍牙相容於 CarPlay 和 Android Auto。 
也要特別提及家庭擴增實境中的導航。當接近十字路口或環島時，主螢幕顯示會發生變化。導航地圖位於右側，透過攝影機顯示車輛的前視圖。從那時起，就會出現一個箭頭。這種擴增實境疊加可以有效地指示要採取的路線，箭頭即時改變位置和大小以精確指示要遵循的路徑。這種選擇與大眾或梅賽德斯提供的選擇截然不同，但在我們看來是最有效的。
有點氣氛
BMW在 iX1 車內的氛圍方面也下了很大功夫。因此，車艙配備了一些相當低調的 LED 照明，為相對冷靜的整體增添了一點色彩。但輔助裝飾元素可能會被用來賦予室內風格。舉個例子：改變駕駛模式會改變照明氛圍。大多數製造商僅限於改變儀表螢幕的顯示，而寶馬則更進一步，改變了車內的整體氛圍。 
最後，自 iX3（首款 100% 電動車）以來，BMW選擇在加速階段整合虛擬引擎聲音。這個選項可以手動停用，但還是相當令人愉快（至少在幾天的測試中）。堪比太空船起飛的聲音是漢斯季默親自創造的。音效還達不到《星際效應》原聲帶的水平，加速時的進步讓你臉上露出笑容。
駕駛輔助模型
冒著讓特斯拉最狂熱的崇拜者感到震驚的風險，寶馬如今與梅賽德斯一起成為駕駛輔助設備最高效的製造商。德國製造商的系統當然不具備加州自動駕駛儀的自主權，但在機載電子設備的控制和用量方面，它顯然更勝一籌。
無論是車道維持輔助或自適應速度轉接器，系統都能準確、漸進地運行，不會讓駕駛感到沮喪。在寶馬，不存在混蛋或誤解。汽車也不會給人一種將其行為強加給駕駛員的感覺。我們認為，這種巧妙的劑量是有效幫助的理想方法。
最後，與任何自尊電動車一樣，iX1 包含路線規劃選項，可讓您規劃更長的行程和必要的充電站。在這一點上，系統的指示似乎也是正確的，即使需要踏上漫長的旅程來驗證這些建議的相關性。
iX1 在路上是什麼樣子？
我們將很快轉向 iX1 的駕駛性能。考慮到野獸的格式和大小，這些都很好，甚至非常好。 BMW的SUV充分利用了其xDrive30系統，使其能夠充分發揮313馬力和494牛頓米的扭力。加速性能達不到特斯拉 Model Y 的水平，但由於轉向和懸吊的完美控制，道路操控性很好。 
iX1 的行為相當堅定，但它並不是一輛跑車。雖然它給人一種被壓在地上的感覺，尤其是在高速行駛時，但它並不總是成功，這很正常，會讓你忘記它的重量。
電池和續航力：iX1 可以做得更好的地方
iX1 配備 64.7 kWh NMC（鎳、錳、鈷）電池，根據其製造商和 WLTP 批准，可行駛 414 至 440 公里。在這一點上，正如通常的情況一樣，官方數據與現實相差甚遠。事實上，要實現自動駕駛目標，消耗量應在 16.8 kWh/100 km 至 19.1 kWh/100 km 之間，具體取決於駕駛條件。 
在我們的測試週期間，至少可以說觀察到的數字更高，包括當我們嘗試採用盡可能最溫和的駕駛方式時。因此，模式 B（或煞車），即 iX1 的再生煞車選項，是同類車型中的典範，可讓您採用高效的環保駕駛，尤其是在城鎮中。這就像單踏板模式一樣，這意味著您只需將腳從加速器上移開，車輛就會開始製動，從而恢復寶貴的瓦特。這種再生模式使車輛停止。換句話說，只要有最少的預期和練習，在城裡駕駛時甚至不再需要觸摸煞車踏板。
儘管模式 B 非常出色，但我們的城市能耗始終在 18 至 19 kWh/100 公里之間。至於在快車道上行駛，比BMW宣傳的要求高很多。在高速公路上，以 130 公里/小時的速度行駛時，消耗量在 24 千瓦時/100 公里至 25 千瓦時/100 公里之間。我們的混合駕駛路線預計消耗 21 kWh/100 km。換句話說，希望充滿電在高速公路上行駛300公里幾乎是虛幻的，這限制了iX1長途旅行的能力。
然而，這並不是我們對BMW電動SUV的主要批評。它位於充電部分。製造商很可能會證明一個有趣的充電曲線是合理的，但它對這些數字無能為力。然而，快速終端 130 kW 的最大充電功率有限，低於所有競爭對手。當然，10% 到 80% 是在 30 分鐘多一點的時間內完成的，但對於一輛價值近 60,000 歐元的車輛來說，我們可以期待另一個級別的性能。
測試結論：
近幾個月來，寶馬已將自己轉變為一台電氣化機器。其 iX1 再次證明了慕尼黑品牌對電氣化轉型的認真態度。在 iX3 和i4，這款新型零排放 SUV 幾乎在各個層面都取得了成功。 iX1 的駕駛艙設計精良，尤其精心設計，甚至可以實現高效且愉悅的駕駛體驗。因此，製造商選擇只提供 xDrive30 版本值得歡迎。不幸的是，SUV 的成績因自主性而受到損害，其達不到其他服務的水平。 64.7 kWh 電池組並不值得羞恥，遠非如此，但它低於大眾集團的競爭對手提供的電池組，例如，配備Q4-etron、“ID.5”或“ID.5”的77 kWh 電池組。 iX1 還存在充電容量過低（130 kW）的問題，而一些競爭對手的充電容量為 170 kW。最後，與汽車行業的其他公司一樣，寶馬很難證明其iX1 與特斯拉Model Y 之間的價格差異是合理的。付費替代品在考慮哪怕是最輕微的選擇之前，就以15,000歐元的高價購買了它。
