除非你對自動駕駛汽車充滿熱情，否則你可能從未聽說過 Mobileye，這家公司於 2017 年被英特爾收購。一家 100% 以色列製造的「新創公司」可以讓英特爾獲得這個巨頭正在努力打入的龐大市場。
Mobileye 專注於自動駕駛汽車的視覺系統，設計車輛的眼睛和大腦。它不僅開發自己的晶片，還開發自己的軟體和服務。該公司不是一天建成的，它的系統是一步一步開發出來的，從2010年沃爾沃的第一個行人檢測系統到2013年奧迪的第一個自動攝像製動系統，再到2016年日產的自動駕駛系統。
從最終對此感到憤怒的特斯拉，到寶馬、日產或大眾，已有超過 5,000 萬輛汽車使用基於 Mobileye EyeQ 晶片的駕駛輔助解決方案。
每次，技術都不是基於昂貴的光達、雷達和其他尖端組件，而是基於簡單的 CMOS 影像感測器，例如智慧型手機中的感測器。
20多歲的“新創企業”
Mobileye 於 2017 年以高達 150 億美元的價格被收購——這是英特爾歷史上第二大收購案，也是以色列有史以來最大的收購案——它並不是典型的矽谷新創公司。 Mobileye 遠非 4-5 年達到巔峰的小公司，而是行業中的「奶奶」。 “Mobileye 成立於 21 年前，我已經在那裡工作了 18 年多», 副總裁兼製圖主管 Tal Babioff 在新聞圓桌會議上解釋。 “但如果你願意的話，你可以稱之為新創公司！」。 Mobileye 是以色列研究的瑰寶，是耶路撒冷希伯來大學電腦科學教授 Amnon Shashua 的孩子。
這位年近六十、神情嚴肅的人在新聞發布會上的表現就像一位將軍發表戰略計劃一樣：沒有任何情緒，沒有胡言亂語或舞台效果，當沙蘇阿先生講話時，他是在描述市場，解釋他以冷酷、冷靜的語氣介紹公司的策略、宣布技術進步。它在拉斯維加斯 CES 上的路線圖超過了 2025 年，似乎沒有留下任何機會。詳盡的性質凸顯了長期從事該行業的人們的興趣。
它在行業中的存在證明了這一點：從大眾汽車到寶馬、日產（順便說一句，還有雷諾），從電裝到意法半導體再到Waymo，Mobileye 不僅與汽車製造商合作，還與設備製造商和電子工程師甚至半導體製造商合作。因為為了吸引人，Mobileye 掌握了軟體和硬體。
軟體和硬體掌握
該公司自1999 年創立以來，就開始生產與駕駛輔助相關的第一個演算法…直到近十年後的2008 年，才設計出了第一款晶片EyeQ1。晶片也不斷進步： 2008 年的 EyeQ1 和 2023 年上路的 EyeQ6，Mobileye 的能力將增加幾乎三萬次（確切地說是x29,090）。
但 Mobileye 強調的並不是這種力量，而是全球方法（我們可以將其描述為「全面」）。因為對於這種技術來說，重要的是它能讓盡可能多的人受益。相反，科技和汽車行業的許多參與者似乎都承諾明天將有100%的自動駕駛汽車，Mobileye的演講似乎一方面更加謹慎，但也更加務實。 “對於消費者來說 5,000 美元的額外成本太大了»，Shashua 先生在 CES 年度會議上解釋。
務實且嚴厲的方法
成本問題是Mobileye策略的核心，無論是技術選擇還是行銷計劃。在技術方面，這解釋了為什麼 Mobileye 希望僅使用經典 CMOS 影像感測器而不是基於雷達、ToF 感測器或其他感測器來執行盡可能多的運算。 “多個感測器解決方案價格昂貴。具有 12 個 CMOS 感測器的平台成本僅為 1000 美元，使該平台更易於使用»。
如果 Mobileye 解決方案已經裝備了數百萬輛私家車，特別是寶馬的高端汽車，那麼 Mobileye 瞄準的第一個自動駕駛汽車市場是“robotaxi”，即像車隊一樣管理的 VTC。 Mobileye 相信它將成功為消費者降低價格的市場“高達 50%」。計程車…還有公車，RATP 和 Mobileye 將從 2020 年秋季開始在巴黎嘗試 100% 自動駕駛接駁車。
«我們的解決方案的開發從一開始就面臨安全壓力。我們不能犯錯，因為我們的第一個錯誤也可能是我們的最後一個錯誤»，塔爾·巴比奧夫描述道。 “儘管我們在內部使用模擬工具，但我們始終為現實世界開發解決方案”。
Mobileye 系統在演算法管理的設計中證實了一種方法：「如果只有一個感測器偵測到一側有一扇開著的門，那麼整個系統就基於這種最壞的情況。這種多重冗餘，我們多年來一直在努力「，Amnon Shashua 解釋道。
這並不妨礙執行長做出承諾，但這看起來不像是行銷口號，而是技術進步所必需的現實。 “僅僅表明我們可以讓汽車實現自動駕駛還不夠，駕駛必須比人類更好」。這就是該公司試圖透過其在耶路撒冷展示 100% 自動駕駛的影片來證明的內容，「世界上最不適合開車的城市之一»，Shashua 先生在會議期間笑了（但沒有真正微笑）。
如果 Mobileye 的解決方案表現如此出色，不僅是因為晶片和演算法符合標準，還因為這兩個元件依賴第三個關鍵要素：映射。
一場製圖革命
其解決方案的原始功能之一是機載主動地圖系統。具體來說，每個 Mobileye 嵌入式解決方案都整合了「資料」映射。不是一大堆非常重的 JPEG 位圖，而是一系列純粹的數據流，不僅描述道路，還描述標誌的性質和位置、道路狀況（體積數據）、道路標記地板的質量， ETC。全球所有配備 Mobileye 解決方案的車輛收集的數據，無論製造商如何。
«我們的伺服器每天接收相當於 600 萬公里的數據» 塔爾‧巴比奧夫解釋。資訊“從一開始就匿名”，資料傳輸成本最低。 “如果您每年行駛 20,000 公里，則僅代表 200 MB，或每輛車不到 1 美元»，他繼續說。作為整合解決方案的一部分，該費用由汽車製造商負責；如果是 Mobileye Connect 8 類型套件，則由 Mobileye 負責。
負載輕——日本的重量僅為 400 MB——“數據”映射增加了系統的安全性。 “如果沒有地圖，你就無法相信»，Amnon Shashua 堅持。如果一個或多個影像感測器發生故障或因惡劣天氣、GPS 資料、軌跡等的氾濫而失明。允許車輛繼續行駛。在 CES 上，Mobileye 展示了將純地圖資料疊加在交通視訊串流上。資訊調整以公分為單位，每輛車每次循環參與，提高資料精度。
但除了汽車的額外安全性之外，這種即時和超完整的地圖也引起了城市的興趣。 “耶路撒冷每年花費 100 萬美元對其道路狀況進行單一清查，紐約則花費 300 萬美元用於統計交通狀況。»，塔爾·巴比奧夫說。 Mobileye 根本不想在這些領域降低價格，而是希望提供相同類型的合同，但資訊會即時更新。
因此，其 Mobileye 資料服務可以列出要進行的維修工作——檢測破損的道路、坑洞、地面標記的擦除、標誌的消失——同時還可以給出動脈中循環的元素的狀態和性質。 “我們的人工智慧可以偵測所有移動的物體，並可以識別汽車或卡車、自行車或行人的特徵»，他繼續說。對於那些不僅希望避免因不良路面造成事故而受到經濟處罰的國家的城市來說，這是寶貴的資訊。但也包括那些想要更好地規劃基礎設施發展的人。
站在巨人英特爾的肩膀上
Mobileye 不僅限於開發另一個超強大的平台，它對自動駕駛汽車的設計擁有 360° 的願景，從演算法到處理器，包括數據的所有使用。在許多選擇上都是獨立的，例如晶片的製造 - EyeQ5 的生產由台灣台積電保證，並由法意財團意法半導體管理 - 該公司現在可以依靠英特爾的力量，無論是在支持晶片生產、數據方面加工甚至投資。足以嚴重放大其打擊力，尤其是對於簽訂大合約…
並幫助英特爾翻過智慧型手機領域失敗的一頁，繼續確立其在半導體領域的統治地位。
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