7係是寶馬的旗艦產品，是多年來其技術的展示。 i7是其電動版本，以實例證明這個德國品牌決心邁向100%電動。 i7 是所有最高級的汽車。瘋狂的尺寸、令人難以置信的重量、機艙內的 31 吋 OLED 螢幕…這裡的奢華和殺傷力達到了另一個水平。然而，i7仍然是一款在駕駛和自動駕駛方面都令人期待的電動車。 BMW豪華轎車邀請我們駕駛方向盤，同時也充分利用了後排的座位。我們沒有猶豫一秒鐘。
精湛、分裂，最重要的是笨重
BMW擁有知道如何使用單一圖像點火的藝術。該品牌最熱情的粉絲對該製造商擴大其防護罩尺寸的傾向興趣不大。和l'i7，BMW已經達到了另一個層次。該品牌很少有一款汽車能引起如此多的關注……也許除了 2001 年發布的第四代 7 系列，此後每天都受到嘲笑。
除了這個特別突出的盾牌之外，i7 被批評的地方還在於缺乏精緻和優雅。這頭野獸的巨大設計、令人印象深刻的尺寸（超過 5.4 公尺長）、略低於 3 噸的重量以及令人難以置信的軸距（3.22 m）使其成為道路上的龐然大物。然而，我們不能批評寶馬缺乏大膽或沒有嘗試發展一種特別規範的設計，即豪華轎車必須在兩種完全相反的概念之間搖擺：豪華和謹慎。
歡迎登機
作為一款豪華車，i7在飾面、製造品質甚至用料水平方面都無可挑剔。這已經很了不起了，但對於一輛售價超過 15 萬歐元的汽車來說，這也很難讓人抱持更低的期望。因此我們不會詳細討論這方面。當您登上 i7 時，除了這種顯而易見的奢華之外，最引人注目的是車輛被分為兩個截然不同的空間。雖然整體有凝聚力，但機艙的後部和前部是兩個不同的空間。前部鉸接在兩個大螢幕周圍：12.3 吋用於儀表，14.9 吋用於資訊娛樂。有些人會滿足於少很多。 i7 則不然，它把最漂亮、最令人印象深刻的螢幕隱藏在後面。
事實上，正是這個巨大的 31 英寸對角線的存在，為後排座椅帶來了一種特殊的氛圍，就像一個帶輪子的私人放映室。 i7 的天花板上有一個巨大的 8K OLED 螢幕，可以使用自訂機制按需展開。正是在這個時刻，您意識到 i7 是一輛車主駕駛的次數比他自己駕駛的次數還要多的汽車。事實上，在後部，您可以最大程度地享受船上的舒適性和各種設備。這個不起眼的螢幕，« 劇院畫面 »當然，您可以選擇購買，價格為 4,900 歐元。
儘管資源過剩以及天花板上來來往往的螢幕帶來了幸福的魅力，但關注新技術的觀察者只能對製造商的一些選擇感到遺憾。首先是作業系統。亞馬遜Fire TV這是送給做出如此投資的人最好的禮物嗎？無論是介面的質量，還是應用程式商店的質量，都不足以證明這種選擇是合理的。
至於如何與這個畫面互動呢？無需尋找遙控器。一切都是透過整合在兩側門上的兩個觸控螢幕完成的。再次強調，從視覺上看，它非常成功，但在使用中，卻不太令人信服。導航選單有些缺乏自然性和響應性，但一旦超過這些限制，您只能欣賞這樣的螢幕的視圖，在那裡找到您的 Netflix 或 Prime Video 帳戶，而且還可以透過 HDMI 連接您的電腦。因此，無論是行駛時還是靜止時（例如充電時），i7 都可以根據需要成為無與倫比的工作或休閒空間。
因為除了影像之外，BMW還知道如何處理聲音。車艙內隱藏著不少於 39 個揚聲器，功率近 2,000 W。
公路上的 BMW i7：3 噸且無複合體？
BMW i7 的重量為2,715 噸，是目前持有B 駕照可駕駛的最重的車輛之一。其行為的警訊。然而，從輪子第一次轉動起，所有、絕對所有的疑慮都消失了。用行話來說，i7 被愛好者稱為「飛毯」。無論道路看起來如何，都沒有任何移動，就好像汽車漂浮在柏油路上一樣。事實上，懸吊（控制式和氣動式）、主動式（因此是電子式）防側傾穩定裝置的工作使 i7 能夠過濾掉道路上最輕微的粗糙度。這種舒適度非常簡單，我們在先前的測試中從未體驗過。
但可以說更令人印象深刻的是，這種對舒適性的關注並沒有阻止 i7 成為路上的怪物。一旦你加速，基調就定下來了。 0 至 100 公里/小時需要 4.7 秒。誰說i7太重？ 745 Nm 的扭力無疑發揮了作用，再加上寶馬旗艦車型在瀝青上滑行的感覺，提供了駕駛樂趣和舒適性之間的驚人組合。 i7 的設計首先是為了後排乘客的舒適度，並沒有忘記後排乘客有時可能想要掌控方向盤…並且物有所值。
最後，我們只能歡迎BMW選擇完全擁抱其電動轉型。這在引擎音訊部分尤其明顯。事實上，當其他製造商徒勞地嘗試人為地再現引擎噪音時，德國人同意翻開 90 年代 V12 引擎的新一頁，並提供虛擬引擎聲音，當然更人為，但也更假設。 Hans Zimmer 的配樂隨著每次加速而激活，即使它給人的印象更像是在 X 翼而不是轎車中，但我們喜歡它。
自治：誰談效率？
在自動駕駛方面，BMW做得併不好。為了一次充電行駛盡可能多的公里數，製造商選擇了簡單的解決方案：增加電池的尺寸。由於底盤不考慮尺寸和重量，因此製造商選擇了 101.7 kWh 電池組，理論上可提供超過 600 公里的續航里程。
具體來說，製造商宣布 WLTP 每 100 公里消耗 19.6 kWh，考慮到機器的尺寸，這將是一項壯舉。
毫不奇怪，我們的試驗的現實情況略有不同。相當寒冷的溫度不允許我們正確測量 i7 的平均容量。然而，可以說製造商公佈的數值至少可以說是慷慨的。高速公路耗電量超過25度/100公里。在聯合循環中，溫和駕駛可將這一數字降低至 21/22 kWh/100 km。如果我們想真正了解i7的自主性，就需要進行更完整的測試。
然而，選擇這種巨大的電池應該可以保護即使是最貪婪的飛行員免受不愉快的意外。事實上，即使每 100 公里消耗 30 kWh，i7 的巨大電池組也可以讓它行駛 300 公里。正是這個數值（當然是任意的）目前決定了電動車能夠與其他汽車進行長途旅行。即使i7在這方面做得不夠巧妙，它仍然達到了它的目標。
至於充電部分，也很工整。 BMW並不指望創紀錄的價值，也無法在 Ionity 終端上與現代 Ioniq 6 或起亞 EV6 競爭。另一方面，其 195 kW 的最大充電功率，尤其是其能夠長時間保持高電量的能力，使其在長途旅行中非常有效率。最後，為了最大限度地發揮高價值充電能力，BMW不遺餘力地在導航系統規劃器推出時為i7配備了手動或自動電池預處理系統。
然而，如果我們必須指出自主性方面的弱點，那就是汽車的車載系統。事實上，在儀表螢幕上，i7並沒有給出剩餘自主權的明確值。 BMW更願意給出一個介於基於當前電池電量的最小可能自主權和可行駛的最大公里數之間的值範圍。如果方法很有趣，結果往往會混淆訊息，駕駛者永遠不知道該用哪隻腳跳舞。
一般來說，這就是車輛整個車載系統可能受到批評的地方。 BMW在駕駛室的可能調整方面走得非常遠，甚至為乘客提供了個性化的可能性。但如果你太努力，i7 的介面就會變得太繁忙和複雜而難以使用。
審判結果
i7 是真正的技術和物理壯舉。梅賽德斯在 EQS 上設定了很高的標準？對於寶馬來說沒問題，它幾乎在所有方面都做得更好。飾面品質、駕乘舒適性和道路行為都是慕尼黑品牌的優勢。明星仍然擁有更好的自主權和超螢幕這對……尤其是駕駛員有利。這就是i7的強項。憑藉其超大電動轎車，寶馬成功地提供了最令人愉悅的駕駛豪華車輛之一，並且無疑是最舒適的運輸車輛。剩下的就是更好地選擇軟體合作夥伴以實現完美。然而，i7 完美地履行了賦予它的角色：品牌的技術展示。因為售價超過151,800歐元，BMW這款新寶石不太可能在暢銷排行榜上脫穎而出。
