这 过去两年产生了令人麻木的统计数据：5亿例病例，600万人死亡，仅美国就有100万人死亡。 但另一个鲜为人知的全球祸害发生在它之前，而且很可能比它更持久：交通伤亡。
大约每年有135万人死亡世界道路上还有 2000 万至 5000 万人受重伤。 一半的死亡和许多受伤涉及行人、骑自行车的人和骑摩托车的人？ 最弱势的道路和街道使用者。
在世界各地，每 25 秒就有一人死于交通事故。 联合国道路安全基金负责人呼吁道路死亡和受伤“车轮上的无声流行病””。
我有研究城市和城市政策多年来，包括运输和道路交通安全。 在我看来，使交通系统更安全是可行的这不是火箭科学。
关键是政府要优先考虑更安全的道路、速度和车辆，并推广诸如交通平静众所周知，可以降低碰撞风险。
花费
将道路死亡等同于流行病似乎有些夸张，但数字说明了这一点。 现在道路死亡人数首要死因面向全世界 5 岁至 29 岁的儿童和青少年，以及第七大死因总体而言，在低收入国家。
车祸给受害者及其家人以及更广泛的社会造成严重的经济损失。 2019 年的一项研究估计，2015 年至 2030 年间，道路伤害将使全球经济损失几乎相当于美国1.8万亿美元。
由于低收入和中等收入国家的死亡率和受伤率最高，因此危险的道路会增加贫穷的成本，并且是一个经济增长的主要抑制因素。 这就是为什么联合国可持续发展目标之一是将全球死亡和受伤人数减半到 2030 年，减少交通事故。
低收入国家死亡人数更多
有全球交通死亡率差异很大。 道路交通死亡率从非洲每 10 万人口 27 人到欧洲每 10 万人口 7 人不等。
富裕国家拥有大规模汽车交通的时间比低收入国家更长，因此它们有更多时间制定减少事故和死亡的战略和战术。
例如，1937 年？ 在纽约这样的城市街道上发生交通死亡被认为是一种严重后果的时代都市生活的常规部分？ 美国道路死亡率为每 100,000 人中有 31 人。 这与刚果民主共和国今天的比率大致相同。
低收入国家的车辆往往安全性较差； 道路状况较差； 更弱势的道路使用者，例如行人和骑自行车的人，与车辆共享城市空间； 医疗条件较差，这意味着受伤更容易导致死亡。 这些国家制定或执行交通法规的能力也较差。
高收入县的交通事故通常只涉及一两个人。 在低收入国家，事故往往涉及多名乘客。
例如，2021年在刚果民主共和国，一辆加油车在首都金沙萨郊外110英里（180公里）处与一辆拥挤的公共汽车相撞，造成33人死亡。 刚果民主共和国道路状况不佳，车辆陈旧不安全，许多司机没有接受过适当的培训，酒后驾驶也很常见，致命的道路事故频发。
对于很多中等收入国家面临的挑战是，随着人口越来越城市化以及越来越多的人赚到足够的钱来购买摩托车和汽车，车辆交通量会迅速增加。 这种快速上升可能会压垮城市道路的承载能力。
在美国，监管较少，死亡人数增加
富裕国家之间也存在差异。 1994年，欧洲和美国的交通死亡率相同，但到2020年美国人就超过了死于路上的可能性是其他人的三倍比欧洲人。
如今，美国每年每 10 万人中有 12 人死于交通事故，而荷兰和德国每 10 万人中有 4 人死于交通事故，挪威每 10 万人中只有 2 人死于交通事故。 这种差异反映了欧洲各地更积极的降低车速的计划、对公共交通的更大投资以及更严格的醉酒驾驶执法。
美国不仅落后其他富裕国家也致力于促进道路安全。 近年来，美国的交通死亡人数有所增加。 经过 50 多年的逐步减少后，死亡人数在 2021 年飙升至 16 年来的最高点，当时有近 43,000 人死亡。 行人死亡人数达到 7,500 人，创 40 年来新高。
是什么原因造成的死亡人数激增？ 在 COVID-19 封锁期间，道路不那么繁忙，但从事危险行为的人比例相应增加，包括超速、酒后驾驶、分心驾驶、不使用安全带。
骑自行车者和行人交通死亡甚至在大流行之前，这一数字就在上升，因为城市在没有提供足够基础设施的情况下鼓励步行和骑自行车。 在繁忙的街道上画白线并不能替代提供完全受保护的指定自行车道。
关于交通安全的两种有害说法
有两种说法常常给交通事故死亡人数的讨论蒙上阴影。 首先，将这些事件称为“事故”使我所认为的屠杀无辜者变得正常化。 它是崇拜的一部分汽车以及美国对快速移动的车辆交通的重视。
汽车业创造了一个特殊的空间形式？ 道路和高速公路？ 死亡和受伤被视为“事故”。 在我看来，这是环境不公正的一种极端形式。 历史上的弱势群体和贫困社区交通死亡和受伤人数过多。
第二个误导性的叙述认为，几乎所有道路死亡和受伤是由人为错误造成的。 政府官员经常将街头死亡归咎于糟糕的司机、心不在焉的行人和咄咄逼人的自行车手。
人们确实承担了太多的风险。 近年来，美国汽车协会的年度交通安全文化调查发现，大多数驾驶员认为不安全的驾驶行为，例如开车时发短信或在高速公路上超速行驶，是极其或非常危险的。 但大量司机报告称无论如何都会有这些行为。
但作为城市研究专家大卫·拉链已经指出，一个持久的神话经常被政府机构和媒体引用的说法是，美国 94% 的事故是由个人驾驶员造成的。
这个臃肿的数字成功地将责任从其他因素转移开，例如汽车设计,交通基础设施，以及需要更有效的公共政策。
政府有工具
在我看来，道路交通伤亡不是事故。 这些事件可能是预防和减少。 要做到这一点，政府和城市规划者不仅要考虑速度和效率，还要考虑安全和宜居性，重新构想交通系统。
这意味着保护摩托车手、自行车手和行人免受车辆交通的影响，并降低城市道路上的交通速度。
它还将需要更好的道路设计,交通法规的执行使道路更安全，并采取更有效和可执行的措施，推广安全带、儿童约束装置以及骑自行车者和摩托车手的头盔等安全装置。
与 COVID-19 大流行不同，让街道更安全不需要在实验室设计新的解决方案。
我们需要的是应用已被证明有效的工具的意愿。
约翰·雷尼·肖特，教授，公共政策学院，马里兰大学巴尔的摩郡分校。
