iX1 与巨大的 i7（一款充满技术的电动豪华轿车）同时上市，但相对而言没有引起人们的注意。出于充分的理由，这款 X1 的电动版本几乎是其热版本的复制/粘贴，至少在美观上是这样。然而，这款 100% 电动紧凑型 SUV（该品牌继iX3）从根本上改变了目录级别的情况。它是这家慕尼黑制造商推出的最容易获得的 100% 电动车型，也是该细分市场稻草人的潜在竞争对手：特斯拉 Y 型。
当然，当基础价格超过57,000欧元（准确地说是57,150）时，就很难谈论入门级电动车了。 iX1甚至没有资格获得生态奖励（仅限于售价低于47,000欧元的车辆）。不过，在高端豪华车中，除了奥迪的e-tron Q4和奔驰的EQA外，它的竞争对手并不多。这种特权地位能让他在比赛中表现出色吗？换句话说，最容易接触到的电动宝马有趣吗？为了回答这些问题，我们对其进行了测试。
X1 vs iX1 7个差异的游戏
从外观上看，几乎不可能将 iX1 与其热等效产品区分开来。自从宝马推出 100% 电动汽车以来，这一直是它的愿望，熟悉该品牌的人似乎也很欣赏这个配方。然而，仔细观察，尤其是像我们测试的某些饰面，您可以发现一些带有电气标记的美学元素。门槛或侧面的蓝色条纹以及进气口上的蓝色嵌件是德国宝马风格的罕见标志。除了这些独创性之外，iX1 与其散热版本 X1 在视觉上没有任何区别。最后，总体而言，宝马的紧凑型SUV在电动汽车的规模上保持了可接受的比例，长度不到4.5 m，重量仅略高于2吨（准确地说是2,085公斤）。 
与我们两年前看到的 iX3 相比，iX1 的内部更加现代化。我们没有在这些页面中评论饰面质量和材料选择的习惯，但对我们来说，有必要强调宝马是制造质量多年来没有下降的少数汽车制造商之一。过去几年。巴伐利亚品牌与其主要竞争对手梅赛德斯一样，将感知质量放在首位。
顶级操作系统
同样，宝马的操作系统无疑是市场上最好的操作系统之一。易于访问、选项丰富且易于使用，它使您可以在菜单之间高效导航并获取有关车辆操作的丰富信息。我们特别喜欢通过选择在主屏幕上显示哪些应用程序及其顺序来对其进行个性化的功能。该操作系统还提供了一个快捷菜单，也是完全可配置的。菜单的密度和设置的数量（例如空调）意味着可能需要一些适应时间，但学习速度很快，并且界面的质量有利于学习。最后，对于对宝马工程师提供优质操作系统的努力不敏感的用户来说，即使您将充电线留在家里，也始终可以依赖他们的智能手机。 iX1 系统通过蓝牙兼容 CarPlay 和 Android Auto。 
还要特别提及家庭增强现实中的导航。当接近十字路口或环岛时，主屏幕显示会发生变化。导航地图位于右侧，通过摄像头显示车辆的前视图。从那时起，就会出现一个箭头。这种增强现实叠加可以有效地指示要采取的路线，箭头实时改变位置和大小以精确指示要遵循的路径。这种选择与大众或梅赛德斯提供的选择截然不同，但在我们看来是最有效的。
有点气氛
宝马在 iX1 车内的氛围方面也下了很大功夫。因此，机舱配备了一些相当低调的 LED 照明，为相对冷静的整体增添了一点色彩。但辅助装饰元素可能会被用来赋予室内风格。举个例子：改变驾驶模式会改变照明氛围。大多数制造商仅限于改变仪表屏幕的显示，而宝马则更进一步，改变了车内的整体氛围。 
最后，自 iX3（首款 100% 电动汽车）以来，宝马选择在加速阶段集成虚拟发动机声音。这个选项可以手动禁用，但还是相当令人愉快（至少在几天的测试中）。堪比宇宙飞船起飞的声音是汉斯·季默亲自创造的。音效还达不到《星际穿越》原声带的水平，加速时的进步让你脸上露出笑容。
驾驶辅助模型
冒着让特斯拉最狂热的崇拜者感到震惊的风险，宝马如今与梅赛德斯一起成为驾驶辅助设备方面最高效的制造商。德国制造商的系统当然不具备加州自动驾驶仪的自主权，但在机载电子设备的控制和用量方面，它显然更胜一筹。
无论是车道保持辅助还是自适应速度适配器，系统都能准确、渐进地运行，不会让驾驶员感到沮丧。在宝马，不存在混蛋或误解。汽车也不会给人一种将其行为强加给驾驶员的感觉。我们认为，这种巧妙的剂量是有效帮助的理想方法。
最后，与任何自尊电动汽车一样，iX1 包含路线规划选项，可让您规划更长的行程和必要的充电站。在这一点上，系统的指示似乎也是正确的，即使需要踏上漫长的旅程来验证这些建议的相关性。
iX1 在路上是什么样子？
我们将很快转向 iX1 的驾驶性能。考虑到野兽的格式和大小，这些都很好，甚至非常好。宝马的SUV充分利用了其xDrive30系统，使其能够充分发挥313马力和494牛米的扭矩。加速性能达不到特斯拉 Model Y 的水平，但由于转向和悬架的完美控制，道路操控性很好。 
iX1 的行为相当坚定，但它并不是一辆跑车。虽然它给人一种被压在地上的感觉，尤其是在高速行驶时，但它并不总是成功，这很正常，会让你忘记它的重量。
电池和续航能力：iX1 可以做得更好的地方
iX1 配备 64.7 kWh NMC（镍、锰、钴）电池，根据其制造商和 WLTP 批准，可行驶 414 至 440 公里。在这一点上，正如通常的情况一样，官方数据与现实相差甚远。事实上，要实现自动驾驶目标，消耗量应在 16.8 kWh/100 km 至 19.1 kWh/100 km 之间，具体取决于驾驶条件。 
在我们的测试周期间，至少可以说观察到的数字更高，包括当我们尝试采用尽可能最温和的驾驶方式时。因此，模式 B（或制动），即 iX1 的再生制动选项，是同类车型中的典范，可让您采用高效的环保驾驶，尤其是在城镇中。这就像单踏板模式一样，这意味着您只需将脚从加速器上移开，车辆就会开始制动，从而恢复宝贵的瓦特。这种再生模式使车辆停止。换句话说，只要有最少的预期和练习，在城里驾驶时甚至不再需要触摸制动踏板。
尽管模式 B 非常出色，但我们的城市能耗始终在 18 至 19 kWh/100 公里之间。至于在快车道上行驶，比宝马宣传的要求要高得多。在高速公路上，以 130 公里/小时的速度行驶时，消耗量在 24 千瓦时/100 公里至 25 千瓦时/100 公里之间。我们的混合驾驶路线预计消耗 21 kWh/100 km。换句话说，希望充满电在高速公路上行驶300公里几乎是虚幻的，这限制了iX1长途旅行的能力。
然而，这并不是我们对宝马电动SUV的主要批评。它位于充电部分。制造商很可能会证明一个有趣的充电曲线是合理的，但它对这些数字无能为力。然而，快速终端 130 kW 的最大充电功率有限，低于所有竞争对手。当然，10% 到 80% 是在 30 分钟多一点的时间内完成的，但对于一辆价值近 60,000 欧元的车辆来说，我们可以期待另一个级别的性能。
测试结论：
近几个月来，宝马已将自己转变为一台电气化机器。其 iX1 再次证明了慕尼黑品牌对电气化转型的认真态度。在 iX3 和i4，这款新型零排放 SUV 几乎在各个层面都取得了成功。 iX1 的驾驶室设计精良，尤其精心设计，甚至可以实现高效且愉悦的驾驶体验。因此，制造商选择只提供 xDrive30 版本值得欢迎。不幸的是，SUV 的成绩因自主性而受到损害，其达不到其他服务的水平。 64.7 kWh 电池组并不值得羞耻，远非如此，但它低于大众集团的竞争对手提供的电池组，例如，配备 Q4-etron、“ID.5”或“ID.5”的 77 kWh 电池组。甚至斯柯达Enyaq。 iX1 还存在充电容量过低（130 kW）的问题，而一些竞争对手的充电容量为 170 kW。最后，与汽车行业的其他公司一样，宝马很难证明其 iX1 与特斯拉 Model Y 之间的价格差异是合理的。它无疑仍然是加州 SUV 的最佳替代品之一，但它是一种付费替代品在考虑哪怕是最轻微的选择之前，就以15,000欧元的高价购买了它。
