這是奧迪上月底邀請我們參加的非常不尋常的演習。在法國 F1 大獎賽舉辦地點、傳奇的卡斯特萊賽道上進行耐力賽。當然，這是一場汽車比賽，但與保羅·里卡德賽道定期舉辦的比賽截然不同。一方面因為這是一場100%電動的盛會，另一方面因為它匯集了大約四十家法國汽車專業媒體。正是出於這個原因，我們受到邀請，並與來自 Numérama、A girls at the Wheel 和 Survoltés 的同事分享我們的汽車方向盤。
這就是這個德國品牌選擇慶祝其重返賽車運動的方式，就在幾個月前，將其汽車推向了 F1 的深淵。就我們而言，目標必然不同。作為一名賽車手，開啟職業生涯晚期的機會與在下屆NBA 選秀第一輪被選中的機會一樣小，對我們來說，從內部體驗一場賽車比賽是至關重要的，為您記錄下來，但也提出質疑連電動方程式賽車都難以吸引人的時候，人們卻對 100% 電動賽事產生了興趣。
裝飾就這麼多了。但這兩天在賽道上大約六十圈的時間裡到底發生了什麼事。敘述。
比賽：3小時，4位車手，1顆電池
為了充分了解比賽、其挑戰以及電動耐力賽的特殊性，最好全面了解比賽規則。首先，Audi e-tron 耐力賽是一項遵循傳統規則並接受 FFSA 監督的官方賽事。因此，任何違反規定的行為（超過維修區的最高速度、不當行為、不遵守比賽指示等）都將受到處罰。電動賽車要求：任何電池充電也將受到懲罰。
比賽持續兩天。第一個致力於測試和超級杆位，第二個致力於比賽。因此，這是一項電動車的耐力測試，持續時間超過 3 小時。目標再簡單不過了：在規定的時間內完成盡可能多的賽道圈數。換句話說，你必須找到理想的速度和正確的軌跡。那些可以讓您在不爆炸消耗的情況下顯示高平均速度的技術。第一天的測試主要致力於這一部分：發現和勘察賽道、制定比賽策略以及定義每位車手的通過順序和接力次數。
另一個重要細節：賽車在 Castellet 賽道上以 3.8 公里配置出發（另有 5.8 公里版本）。這些數據與賽道上的汽車數量直接相關。 Audi e-tron 耐力賽體驗讓 21 輛汽車相互較量。其中11個由媒體佔用，另外10個由品牌客戶共享。每個類別中的車型並不相同，因此有兩個不同的分類，例如勒芒 24 小時耐力賽。
車型：Audi e-tron RS GT
為了參加首屆電動耐力賽，奧迪選擇了產品目錄中的瑰寶：l'e-tron RS GT。因此，媒體工作人員駕駛的是 GT 版野獸，而客戶比賽則在模型上進行夸特羅。重要提示：21輛車只是標準配備，沒有為比賽做任何具體準備。即使對於輪胎，奧迪也選擇以所謂的工廠配置提供汽車，該配置可在該品牌的經銷商處購買。
儘管如此，它仍然是一台擁有三台引擎的賽車野獸，並保證能夠隨時釋放 646 匹馬力（增壓）和 830 牛頓米的扭力。因此，我們不會在這場比賽中充分利用汽車的所有動力，但幸運的是，我們已經能夠在奧迪RS e-tron GT 的第一次測試中實現其功能，隨後進行另一次更側重於自動駕駛的測試。
賽車需要，毫無疑問地要利用這頭野獸的充電能力。雖然我們的 e-tron RS GT 是基於 800 V 平台，具有 270 kW 的快速充電能力，但從運動角度來看，依靠在比賽時充電來補償高速轉速無異於自殺。電動耐力賽的整體特殊性是基於另一個面向：尋求最大效率。具體來說，三個小時的比賽必須盡可能使用我們奧迪的 93 kWh 電池。
環保駕駛：賽車運動的另一種方式
所以在這裡，我們駕駛著e-tron RS GT，在第三次接力賽中，在賽道上跑了幾十圈，心中只有一個目標：通過勤奮駕駛來彌補超級杆位期間的第16 名，並超越盡可能多的競爭對手。
練習的主要困難：融入電動耐力賽的規則。當您不是該主題的專家時，至少可以說這些是自相矛盾的。事實上，如果你發現自己在賽道上，駕駛著一輛超過 600 匹馬力的汽車，卻沒有成為賽道上最快的目標，這確實很奇怪。在我們的例子中，這種非常運動的駕駛必然會適得其反，因為它消耗了太多的能量。這就是這樣一個種族的悖論，但也是它如此迷人的原因。
這對於駕駛來說意味著什麼？在這種賽車配置中，其原則是最大限度地利用電池容量，找到正確的軌跡成為首要目標。奇怪的是，這與我們在熱車上的目標不同。為了什麼 ？原因很簡單，因為電動車的每次加速都是有成本的，在彎道上利用減速比在出彎時使用煞車更快地進攻更有趣。換句話說，在直線上達到有趣的速度後，遊戲包括將腳從加速器移開，並依靠減速階段來連結盡可能多的彎道，然後再次發動攻擊。
這個練習的最具體的例子可以使用電路圖（和最少的想像力）來說明。事實上，賽道上最複雜的部分之一必須按如下方式進行協商：以 130 公里/小時的速度到達米斯特拉爾直線的盡頭，然後將腳從油門上移開以空轉。在堅持「博塞雙右」的外線之前，盡可能平滑地走 Signes 曲線。只有在時速超過 90 公里/小時的第三個彎道出口處，才建議“重新加油”，以應對本多髮夾彎阿蒙的輕微顛簸。換句話說：整個過程僅在方向盤後面完成，無需觸摸任何踏板。但它的執行很大程度取決於 RS e-tron 的能耗和我們的連鎖轉彎能力。
因此，生態駕駛與生態駕駛或傳統駕駛有很大不同。更需要大腦的是，它需要持續的注意力，不僅要檢查速度，還要檢查給定時間的消耗以及軌跡的正確選擇。當我們將其他 20 輛追求相同目標的賽車加入這個雞尾酒時，我們就會了解這場比賽為何如此令人興奮。當然，就感覺和腎上腺素而言，其水平與速度賽有顯著不同，但它是另一種提供不同感覺的運動，但強度並不低。
而這一切的比賽呢？
在理想的溫度和陽光明媚的天氣下進行了令人鼓舞的測試後，比賽有望變得更加複雜。溫度計顯示溫度低了 10°C，卡斯特雷賽道上迎接我們的是傾盆大雨。我們必須吸取前一天的經驗教訓，調整所有入彎和出彎的速度，讓這匹 2.3 噸重的忠實戰馬滑得更多一些。最後，你必須與其他隊友交流你在比賽中的感受，並向他們傳達盡可能多的信息。
從第一圈開始，斧頭就落了下來：由於比賽條件，我們的消耗比前一天高得多。超過 38 千瓦時/100 公里，而我們以 30 千瓦時/100 公里運行。您必須調整您的駕駛方式，避免輕微的煞車以及任何會消耗過多能量的駕駛輔助設備的啟動。繼電器一個接著一個，雖然我們的車的排名正在慢慢上升，但其消耗量下降的速度比我們希望的要慢。然而，我們的整個比賽策略是基於在比賽開始時消耗相對較少的能量，有利於一致性，以比我們的對手更好地完成比賽。
我們的平均速度略低於 110 公里/小時，這並不會讓馬克斯·維斯塔潘嫉妒。不管怎樣，它讓我們能夠恢復到更溫和的消耗，低於 35 kWh/100 公里，並讓我們預見比賽結束時不會出現故障。這就是比賽策略發揮作用的地方，也是耐力賽獲勝或失敗的地方。除了你的駕駛能力之外，你還必須表現出嚴謹和專注。
比賽即將結束。我們駕駛了倒數第二個賽段，這將使我們能夠在四圈內超越三名競爭對手，然後放棄我們的賽車，電池電量略高於 8%，距離比賽還有 12 分鐘多一點。緊張的氣氛傳到了我們 11 號賽車的箱子上，它感覺到了很好地完成這場比賽的可能性。幾圈後，就有了拯救。我們完成了第 65 圈，並以出色的 0% 電量完成了馬拉鬆比賽，並在頒獎台上獲得了第三名。
你準備好參加電動賽車比賽了嗎？
在這次相當獨特的經驗結束時，我們在開車之前問自己的問題沒有得到回答，至少沒有得到明確的答案。開著電動車參加耐力賽有可能嗎？當然可以，但前提是你要知道自己要去哪裡。電動賽車及其消耗要求從根本上改變了我們對比賽的看法。我們的一些同事並不相信。就我們而言，對策略部分的重視以及對基於嚴謹性的性能的不斷追求成功地彌補了由於較低的賽車速度而導致的腎上腺素的一定缺乏。即使我們很難忘記勒芒 24 小時耐力賽中 V8 引擎的噪音和強度，但環保駕駛的原則值得我們關注電動耐力。
