汽車製造商提出插電式混合動力汽車作為熱力引擎的替代解決方案和逐步過渡到全電動的道路，但它實際上對環境造成災難性的影響。根據非政府組織交通與環境組織進行的一項研究，插電式混合動力汽車 (PHEV) 的生態影響被完全低估了。該非政府組織與格拉茨大學聯手證明，插電式混合動力汽車引起的消耗和污染將明顯高於製造商的數據及其 WLTP 批准。
具體來說，插電式混合動力汽車是一種典型的熱動力汽車，其中電動馬達和電池整合在一起，通常比100%電動車小得多。這種巧妙的組合使得在城鎮中以零排放模式行駛 40 至 80 公里（取決於車型）成為可能，同時在延長行程時利用汽車的汽油或柴油箱。從理論上講，這種解決方案似乎是理想的，至少在電動車擁有能夠與熱能汽車競爭的續航里程所需的時間內是如此。該技術還得到了 WLTP 的驗證，WLTP 是測量油耗並批准車輛消耗的歐洲官方機構。因此，由於插電式混合動力，某些大型氣缸，特別是其經典版本中的污染性，已獲得了非常令人鼓舞的評級。根據 WLTP 循環批准的理論消耗量在 2 至 3 L/100 km 之間的情況也不罕見。
現實的案例研究？
非政府組織「交通與環境」正在爭奪的正是 PHEV 所呈現的宏偉圖景的這一部分。因此，它使用更接近實際使用情況的測試程序測試了市場上的三款插電式混合動力汽車。涉及的三個模型是：
- 雷諾梅甘娜 E-Tech 插電式混合動力車 160 ch
- 這標緻 308 混合動力 225 通道
- BMW 3 系列 330e xDrive Touring 292 匹馬力
該非政府組織與大學合作發表的研究的第一個教訓是，製造商宣布的「全電動」系列非常樂觀。在測試的三輛汽車中，只有梅甘娜能夠達到雷諾宣布的 48 公里。對於BMW來說，結果更令人失望（理論上 56 公里，行駛了 41 公里），尤其是標緻 308（宣布的 63 公里，行駛了 34 公里）。
災難性的二氧化碳排放
但電動續航里程並不是插電式混合動力車最大的問題。他們會無恥地欺騙他們的二氧化碳排放量。事實上，與簡單的熱力汽車相比，添加電動馬達和電池使得插電式混合動力汽車的排放水平非常低。這一價值也使製造商能夠規避各種生態處罰，同時銷售與熱力車輛（當它們不是 100% 電動運行時）同樣污染的車輛。該非政府組織指出，經過 WLTP 批准，三輛測試車輛的得分為 27 至 36 克/公里，這是一種巧妙的做法。然而，據該組織稱，實際排放量要高出五到七倍。因此，在其測試協議中，該非政府組織測得的污染程度明顯較不令人滿意：BMW330e 的二氧化碳排放量為204 克/公里（公佈為36 克/公里），標緻308 的二氧化碳排放量為197 克/公里（相較之下，二氧化碳排放量為27 克/公里）理論上），雷諾梅甘娜的重量為 138 克/公里，而不是 30 克/公里。
因此，交通與環境部認為插電式混合動力汽車的污染程度比他們聲稱的要嚴重得多，其製造商不應依靠公共補貼來促進其行銷。在法國，截至 1 月 31 日，插電式混合動力車將受益於 2000 歐元的生態獎金。
但最重要的是，該非政府組織呼籲修改 WLTP 審批週期，據該組織稱，這是問題的癥結所在。製造商已調整其引擎的行為，使其能夠最好地滿足 WLTP 測試的要求並獲得最佳分數。相反，該非政府組織的協議表明，這些相同的車輛放置在不同的條件下，可能會造成更多的污染。事實上，這些數據很難確定，因為它很大程度上取決於車輛的用途。例如，一位盡責的插電式混合動力車車主如果能夠進行短途旅行並定期為電池充電，則可以在不使用一滴燃油的情況下駕駛整整幾個月。
然而，很明顯，插電式混合動力車的生態影響被低估了，而且 WLTP 循環並不是一個可靠的指標。交通與環境並不是唯一譴責這種違規行為的機構。對於消費者來說，他們似乎已經開始放棄插電式混合動力汽車，而現在的銷售數據落後於 100% 電動車。
來源 ： 交通與環境
