在奧迪 Q4 e-tron 推出幾個月後，在Skoda Enyaq Coupé 推出幾週後，大眾汽車又推出了其家庭 SUV 的轎跑車版本。此時，ID.4 變為 ID.5。對我們來說，這足以成為調查他案件的理由。
大眾汽車的第三款 100% 電動車無疑是這三款汽車中最具野心的一款。迎合當下的所有時尚（電動、轎跑車和SUV），ID.5實際上可以瞄準非常高的目標。尤其如此，因為它的前身，非常明智的 ID.4，是歐洲最暢銷的電動車型之一。如果它在法國不太成功（自今年年初以來，它在最暢銷的電動車型中排名第 20），那麼毫無疑問，它的轎跑車版本將接替它。
但是，僅僅塑造 ID.4 的車頂輪廓線並在其上安裝更大的輪圈就足以將家庭 SUV 轉變為跑車嗎？另外，這只是大眾的目的嗎？否則，與經典ID.4的如此差價如何合理呢？
不只是剪裁，還有溢價
ID.4 的弟弟在許多方面都與它的長輩非常相似。兩種型號的前格柵幾乎相同，除了由 LED 條組成的邊框（連接前面的兩個光學單元）之外。還可以觀察到防護罩的差異，但對於其餘部分，除了轎跑車車型特有的後退車頂線和後部漂亮的擾流板之外，聯繫是顯而易見的。
這種廓形變化的好處是給人整體感覺更修長、更有動感、更現代。這種風格的演變並不令人意外，因為 SUV 轎跑車風格在各個汽車製造商中都很受歡迎。
在內部，變化來自技術
可以輕描淡寫地說，鉛筆描邊的大部分努力都集中在車輛的外部。事實上，ID.5 的內裝與 ID.5 的內裝沒有任何區別。ID.4並解決了大眾電動車系列中有時存在分歧的因素。因此，方向盤前面的小儀表螢幕充當駕駛員的主顯示器。與 ID.3 一樣，它是一個看起來很奇怪的 comodo，它可以讓你啟動車輛，還可以啟動「煞車」模式以進行能量回收。此外，在使用中，它的位置提出了一個問題，但這有什麼關係，這並不是說這個內裝是人體工學的典範。
事實上，我們在 ID.5 中發現了與我們之前在最新大眾車型上看到的相同的觸控區域問題。電容式觸控當然可以讓你調整某些設置，例如音量和空調，但它的使用卻很不自然。方向盤上的快捷鍵也是如此感覺類似於平庸的電玩控制器。在這一點上，我們當然比SUV轎跑車的其他測試者要求更高，但顯然大眾在這一點上有能力做得更好。
ID.5 是大眾汽車部署 3.0 版內部軟體的第一款車型。德國集團在 ID.3 的開發過程中，其電動車的軟體部分遇到了極大的困難。因此，每次重大更新都是眾多改進的來源。幸運的是，最新版本的情況就是如此，除了改進導航之外，還添加了一些功能和駕駛輔助工具。
其中最令人印象深刻的是能夠教導車輛執行操作，以便它可以在沒有駕駛員幫助的情況下重現操作。事實上，新的「停車輔助系統」能夠記錄最後 50 公尺的行駛距離並複製它們，而無需車主幹預。這可以保存最多五個最喜歡的操作，並要求汽車單獨執行它們。事實上，如果進入停車位的通道很複雜或特別狹窄，只要 ID.5 已經被帶過一次路，它就可以學會將自己定位在那裡。它是如何運作的？您所要做的就是執行一次操作，然後進入“停車”選單並透過“帶有記憶功能的 P 選單”選項記錄您的壯舉。因此，如果條件合適（自由空間、路線上沒有障礙物等），ID.5將能夠再現槽位、斜坡停車以及其他在過道中編織的方式。
ID.5 還整合了自動變換車道功能。這一次，它發生在儀表螢幕上。如果道路標記允許並且有足夠的空間進行變換車道，汽車會指示何時可以進行操作。您只需觸摸 ID.5 的指示燈桿即可以相對自然的方式變換車道。在這一點上，大眾汽車尚未達到梅賽德斯的水平，但駕駛輔助管理得足夠好，我們同意在這種情況下信任該車輛。
自主化取得明顯進展
ID.4 的自主性在 2021 年 5 月的測試中讓我們有些不滿意。這款轎跑車版本相對於經典SUV的優勢首先在於更好的空氣力學性能。當然，跑車的風阻係數值稍好一些（Cd 為 0.26，而 ID.4 為 0.27），但僅由於這個因素，就可以節省約 10 公里的行駛里程。
考慮並允許 ID.5 顯示更好的消耗的另一個標準本質上是軟體。事實上，就資訊娛樂而言，3.0 版軟體大眾汽車也對電池管理產生了重大影響。事實上，數字是顯而易見的。 ID.4 在聯合循環中的能耗在 20 kWh/100 公里左右波動，在高速公路上的峰值超過 27 kWh/100 公里，而 ID.5 的結果要好得多。在我們 179 公里的測試路線上，平均消耗量為 17.8 kWh/100 km，該值接近我們從其表弟獲得的值，奧迪 Q4 e-tron Sportback。具體來說，即使以 130 公里/小時的巡航速度行駛，憑藉 77 kWh 電池的續航里程也應該可以超過 300 公里，這使得 ID.5 成為一款能夠行駛的電動車。好消息是 ID.4 車主應該能夠從大眾軟體的 3.0 版本中受益。對他們來說，期待已久的更新應該會在年底前到來。
至於充電方面，ID.5 的平均水平還算滿意，僅此而已，我們測試的 GTX 版本的最大功率為 150 kW。入門級版本僅限於 135 kW。在這些條件下，從 0% 充電到 80% 大約需要 30 分鐘。
ID.5在路上是什麼樣子？
ID.5 提供三個裝飾級別，均配備 77 kWh 電池。變化的顯然是引擎功率以及一些選項。 Pro 版本集成了 174 馬力的發動機，Pro Performance 集成了 204 馬力的發動機，而我們的測試版本 GTX 將滑塊推至 299 馬力。憑藉這款引擎以及 460 Nm 的強勁扭矩，ID.5 展現出強大的性能，0 至 100 公里/小時僅需 6.3 秒。而現實中呢？
確實，大眾轎跑車的加速效果令人興奮，就像它的加速一樣，但儘管如此，似乎很難將其描述為運動型。純粹主義者會說，沒有引擎噪音。但不僅如此。事實上，儘管 ID.5 具有動態能力，但其操控性卻十分流暢。轉向、避震器的調整（更注重舒適性）以及在彎道中感受到的車輛重量形成了一個相當笨拙的整體，與其技術表相反。然而，事情有那麼糟嗎？ SUV 獨特的高駕駛位置和車輛尺寸無論如何都不會帶來動態駕駛。最終，ID.5 實現了相當有趣的妥協：在城鎮中駕駛靈活且愉快，它知道如何在駛出收費站或加速車道時展現自己的牙齒。另一方面，當走近蜿蜒的部門道路時，最好還是抑制住自己的慾望。
ID.5 與大眾集團的 ID.4 及其表兄弟相比如何定位？
價格方面，ID.5 起價為 52,550 歐元（不含獎金）。在同等設備下，它比 ID.4 貴了近 4000 歐元。與 ID.4 的同等價格範圍相比，我們測試的 GTX 版本的價格差異似乎很大。即使將它與它並不是真正的遠親進行比較，速食和奧迪一樣，大眾轎跑車的價格似乎特別高。最令人驚訝的是與 Q4 e-tron Sportback 的比較。這個四環品牌已將其轎跑車 SUV 作為其電動產品目錄的入門級產品，而大眾汽車則選擇將 ID.5 打造成科技旗艦產品。當然，不同製造商的設備水平有所不同，而且選配的價格（尤其是奧迪）可以很快地扭轉局面。除了集團策略不一致之外，為消費者提供的選擇似乎也特別複雜。
審判結果
儘管ID.5擁有自信的運動外觀，但它是一款功能強大的家庭SUV。駕駛樂趣、宜居性、最先進的駕駛輔助設備…一切都是為了確保使用者的舒適度。因此，性能並不是這款 SUV 的信條，它更願意專注於比前身更好的自主性以及明顯進步的軟體環境。然而，ID.5 為這些優點付出了高昂的代價。一方面，與 ID.4 相比，它的表現僅略勝一籌，但另一方面，與大眾集團的另一個版本相比，差異也不是那麼明顯。成功的風格和一些深思熟慮的選擇足以讓天秤對你有利嗎？
