«在正常情況下很難實現經過認證的自主權 »，在其網站上顯示製造商 Polestar。 ” L汽車製造商傳達的以及在標準循環中觀察到的油耗和續航里程數據與實踐中獲得的數據不同 »”，斯柯達補充道。為什麼要清晰傳達電動車的續航里程值如此困難？為什麼未來的電動車購買者必須忍受「WLTP 週期」？要理解這個問題，我們必須回到汽車續航里程計算的源頭。這就是我們在嘗試了解 WLTP 工作原理時所做的事情。
自2019 年1 月以來在歐洲市場上安裝的所有品牌都知道這一點：汽車引擎自主性和消耗的新參考衡量標準並不現實，駕駛者必須充分了解這一點，特別是在100% 電動車型正在重新洗牌的時刻。
新循環（因此 WLTP）取代了效率更低的舊循環，稱為 NEDC。但同時，該措施的使用也發生了顯著變化。以前它是由品牌和監管機構監控的，但如今它幾乎 100% 是針對客戶來指導他們的購買過程。其目的不再是衡量細懸浮微粒排放、二氧化碳和引擎消耗的水平，也不再是透過懲罰來禁止或阻礙新車型的推出。從現在開始，這只是一個比較自治的問題……並試圖安撫。
WLTP循環隨著電動車的出現而失去了光環。他終於經歷了重生。但已經成為商業爭論的東西首先仍然是一個與現實脫節的指標。隨著他的可靠性下降，他對客戶的興趣增加了。因此，一勞永逸地了解這些在行業、廣告和小冊子中隨處可見的首字母縮寫背後的解釋非常重要。
WLTP 循環與電動車
這全球統一的輕型車輛測試程序顧名思義，這是一種全球統一的輕型車輛測試程序。自稱「全球」覆蓋，主要在歐洲實施和採用。該標準於 2017 年 9 月開始實施，並於 2018 年 9 月適用於所有新車，取代了已有 50 多年歷史的 NEDC 標準（最後一次更新於 1996 年）。
“WLTP 是通用名稱條例 2017-1151該標準規定了輕型車輛的所有測試條件，無論是電動車、混合動力車或熱力車。它定義了所有測試條件以及用於能夠在模型和歐洲層面上協調一致的程序的周期，以便每個人都可以測試他們的樣本，以便我們可以獲得可比較的測量結果。，為 Osny（瓦勒德瓦茲省）Emitech 測試中心經理 Maxime Chambereaud 定義了這一點。
在歷史上，我們特別記得它的出現，即 2019 年 1 月 1 日，從那天起，所有製造商都發現自己有義務發布該措施並向新客戶展示。從那時起，其他幾個國家也研究並使用了它，但大多數時候他們只是將其用作添加其他標準的基礎。日本、印度、挪威、瑞士、土耳其、以色列、紐西蘭……越來越多的國家開始轉向它，這為 WLTP 全球化和協調化奠定了基礎。
乍一看，WLTP 週期的首字母讓人不清楚這些措施具體針對的是什麼。這可能是衡量汽車安全性或壽命的一個週期，但事實並非如此。 WLTP 測量僅旨在透過標準化和純粹客觀的程序來確定汽車在規定路線上（在測試台上模擬）的能源消耗以及由此產生的污染物排放。
從NEDC循環到WLTP循環：向前邁出了一大步
在歐洲 WLTP 程序到來之前生效的 NEDC 週期並沒有以相同的方式測量所有汽車，而是力求實現相同的目標：讓消費者能夠全面了解其車型的消耗情況以及當局對模特實行獎金/懲罰制度並由此徵稅的一種手段。如果我們可以批評WLTP循環的現實性，那麼就很難反駁這樣一種觀點：與NEDC循環相比，它的到來仍然是產業向前邁出的一大步。
這項測量結果以雷諾 Zoé 為代表：從 NEDC 循環到 WLTP 循環，這款法國電動城市汽車在其技術數據表上失去了 25% 的自主權，充滿電情況下的行駛里程為 400 公里至 300 公里。為什麼要改變測量過程？由於駕駛方式發生了變化，道路也發生了變化，我們可以閱讀和聽到大多數專業人士的意見。但這還不是全部。從已有 50 年歷史的措施到一項新的、更頑固的措施，所有版本和所有設備現在都受到仔細審查，以衡量其對消費的影響。
測量過程的核心，即我們所說的“週期”，從 20 到 30 分鐘，距離從 11 公里到 23.25 公里，速度從 34 公里/小時到 46.5 公里/小時。 NEDC 循環中的最高速度為 120 公里/小時，現在 WLTP 循環中的最高速度為 131 公里/小時。最後，這個週期的模擬現在包括城市內和其他地方的測量值之間幾乎相等的分佈。重要的變化解釋了結果的變化，而 WLTP 週期的結果則不太樂觀。
WLTP隨著電動車的興趣而變化
正如我們所說，WLTP循環（與NEDC循環一樣）主要用於衡量汽車污染物的消耗和排放，當時我們只考慮熱力和混合動力汽車。對客戶來說，這些措施的問題在於他的新車是否會在加油時花費大量費用。從現在開始，WLTP測量主要針對電動車新客戶，他們用它來了解里程：在需要為汽車充電之前可以行駛多少公里。
與人們在紙面上所相信的相反，WLTP 循環已經很好地適應了電動車。測量過程與熱能汽車或混合動力汽車的測量過程不同。我們往往只關註一個「週期」的細節，但 WLTP 測量考慮了幾個週期以及這些週期之間的決定性段落——在電動車的背景下，這使得得出有關自主性的最終說明成為可能以及100 %電動車型的消耗量。
也測量了另一點：充電損失係數，換句話說，汽車充電時消耗的能量。
WLTP 測量在哪裡以及如何記錄？
要了解電動車 WLTP 測量的具體內容以及為什麼它對事實的現實仍然非常樂觀，有必要查看完整程序的進展。您可能已經看過解釋 WLTP 週期 30 分鐘細節的圖形，但並不總是清楚的是從汽車到達出口處的中心測量開始的完整序列。然後我們進行長達 5 天的練習，各個階段包括準備、測試、檢查和最後的測量驗證。相比NEDC循環，是兩倍。
WLTP 的工作原理
首先，WLTP 測量是在實驗室中完成的，而不是在真實道路上進行的。這需要對熱汽車進行認證，熱汽車將實驗室測量與污染排放的道路測量相結合。電動車本質上是在測試台上完成其 WLTP 週期。測試台為滾輪台，僅透過汽車在一個週期所代表的30分鐘內所經歷的速度、加速度和煞車來模擬現實。
只有一個週期。因此，後者持續 30 分鐘，並按升序包括代表城市導航到高速公路上導航的速度和行為。
- 低速：最高 56.5 km/h
- 平均速度：高達 76.6 公里/小時
- 高速：高達 97.4 公里/小時
- 超高速：高達 131.3 公里/小時
每個階段之間，煞車、停止、加速。所有這一切，仍然是在實驗室測試台和平坦的表面上進行的。整個測量是在固定溫度：23度的環境中進行的。與所有其他構成 WLTP 程序的實驗室一樣，每個進行測量的實驗室都必須遵守此標準。車上沒有人，每個被檢查的模型有 12.5% 的時間停下來，52% 的時間模擬城市路線，還有 48% 的時間模擬城市外路線。
對於電動車來說，測試與熱力汽車甚至混合動力車所進行的測試不同。雖然週期相同，但整個練習卻不同。然後它負責循環及其 4 個動態階段兩次，並為每個階段添加額外的城市類型動態階段。在此期間，以 100 公里/小時的速度行駛兩個階段以耗盡電池。因此，該測試需要車輛耗盡整個電池，然後將其充電至 100% 所需的時間。
因此，執行 WLTP 自治測量的完整測試包括以下階段：
- 從 100% 充電的電池開始
- 動態段1：汽車執行WLTP循環及其4個駕駛階段，然後是兩個低速動態循環（模擬城市駕駛）
- 以 100 公里/小時的速度行駛一段時間
- 動態段2：汽車執行WLTP循環及其4個駕駛階段，然後是兩個低速動態循環（模擬城市駕駛）
- 以 100 lm/h 的速度行駛直至電池耗盡
- 電池充飽電
- 電動車WLTP測試結束並進入檢驗階段
因此，在 WLTP 測量過程中，汽車在測試台上花費的時間遠遠超過 30 分鐘，行駛里程達數百公里。我們從它的進展中了解到，它現在也適用於電動車，並且它確實會測量其自主性，直到電池實際耗盡。由於測試還包括準備、控制和測量驗證的標準程序，因此汽車每次都會在中心呆上幾天，並遵循相同且受到密切監控的協議。
現在讓我們看看是誰做的以及這項工作實際上在多大程度上受到控制。
誰進行 WLTP 測量？
我們現在知道什麼是 WLTP。但也許最大的未知數是誰在幕後操縱。因為如果有歐洲法規，就沒有一個組織可以將措施集中在一個點上。要了解測量的地點，您必須聯絡獨立的測試中心。我們進行了調查，並聯繫了其中一家，該公司擁有自 2021 年以來開展 WLTP 循環所需的足夠基礎設施。
「任何配備滾輪台的測試中心都可以遵循 2017-1151 法規的建議，向具有 WLTP 循環的製造商或品牌出售測試。現在，就汽車審批而言，在法國祇有 UTAC 負責”Emitech 奧斯尼工廠經理 Maxime Chambereaud 解釋道。 “像我們這樣的獨立測試中心與製造商合作進行批准前的階段，換句話說，開發階段通常持續六個月到兩年。，他補充道。
近年來，他和他的團隊已從熱力引擎測試轉向 75% 的活動針對電動車。除了傳統製造商之外，他們還為改裝品牌進行測量，這些改裝品牌在舊熱模型的基礎上建立電動模型。他們之中，凱特品牌，去年購買，以前稱為 Nosmoke。
為了能夠有權批准模型，UTAC 現在必須致電測試中心並在其代表在場的情況下為其開綠燈。但 Emitech 的 Osny 網站並不想就此止步，並要求它將來也能夠獨立提供批准。為此，您必須獲得 CNRV（國家車輛接收中心）的授權« 它負責授權一系列車輛在道路上行駛。作為其中的一部分，UTAC 獲得了法國認證委員會 COFRAC 的印章”馬克西姆·尚博補充道。
並非所有製造商都經過 UTAC，歐洲也存在具有相同資格的其他中心。 WLTP的優點是可以在其中一個國家獲得批准，然後就能夠獲得該模型的營銷權並在所有歐洲成員國中運行。
WLTP，優點和局限性
透過取代 NEDC 循環來改善駕駛和基礎設施發展，WLTP 循環的設計者可能不知道五年後它會在多大程度上成為一種普遍的公共措施，因電動車型的出現而決定購買。對污染物的測量已經讓位給電池耗盡之前的測量，這仍然不能真正顯示汽車將提供的自主性，這可能會繼續惹惱一些消費者。
然而，WLTP 循環的優點至少與其缺點一樣多。
標準化測量，唯一可能的比較手段
因此，在其優點清單中，WLTP 循環是唯一允許對可以透過任何東西分開的兩個模型進行真正比較的工具。在外部環境中運作時，太多因素有利於或不利於電動車的自主性，唯一的解決方案是為所有用例設定障礙並建立標準化環境。這就是為什麼 WLTP 測量總是在 23 度、無風的溫度下進行，而不考慮駕駛風格和車載設備使用的變化。
有了這種偏差，就可以對模型進行相互比較。如果 WLTP 循環不能神奇地知道充電後我們能夠精確地行駛多少公里，它至少可以讓我們對模型進行分類。
第二個興趣是WLTP循環相比NEDC循環是一個飛躍。我們傾向於關注出現的問題，而不是已經做出的改進。與 NEDC 提議的相比，即使 WLTP 主要修正熱模型的測量結果，它仍然與電動模型相關。例如，雷諾 Zoé 在 NEDC 循環中獲得了 400 公里的自主行駛里程，而在 WLTP 循環中獲得了 300 公里的自主行駛里程。
最後，WLTP 循環的優點是很好地管理了向電動的過渡，循環仍然相關，並且序列包括完整的範圍測試，一直到最後的充電百分比。充電也會被測量，並考慮充電損失係數，即電池充電時損失的能量。
不反映現實且不協調的措施
然而，WLTP 受到了批評，這是理所當然的。首先是因為了解電動車的續航里程仍然不可靠，而根據非政府組織交通與環境組織的數據，電動車的實際情況與 WLTP 週期之間的差異平均為 23%。在測量結果與實際情況之間，您通常需要減去 50 公里才能獲得更接近充電後行駛里程的數據。但這是平均值，因此可能會更多，也可能會更少。
我們希望隨著電動車的到來，測試也能更考慮電池的充電，這最終成為購買電動車型的決定性因素。我們已經討論過了01網充電曲線是電動車型中需要考慮的最重要的因素之一，因為它可以使充電更加智慧和高效。
最後，如其名稱所示，WLTP 週期更多的是歐洲測量週期，而不是全球統一的測量週期。即使其他大陸的其他國家更接近並在測量中使用它，由於不同的駕駛習慣和基礎設施，他們也無法提供相同的標準化協議。
我們特別想到印度和日本，它們包括 WLTP 循環，但在最終措施中取消了高速駕駛階段。本來應該為車輛制定一個標準的全球測量更簡單的人提醒我們，每個國家、每個地區…以及每個駕駛員都不能依賴標準化程序來測量汽車的自主性，這讓事情變得更加複雜。世界上還有另外兩項重要的測量結果：美國的EPA（平均而言，WLTP 循環的測量結果比包含更多高速公路的EPA 循環高22%）和中國的CLTC 循環（由於主要因素，結果比EPA 高出35%）。
但是，如果 WLTP 週期的主要問題是其測量值與現實相比的差距，平均為 23%，那麼我們為什麼不考慮這個變數來修正測量值呢？答案很簡單，回想一下 WLTP 週期首先是什麼：一個旨在盡可能客觀的週期，它絕不考慮可變因素，並且它會做出判斷很好每個型號和每個品牌都處於同等地位。一項不會對任何人有利或不利的措施。因此，這是最不糟糕的測試。
