一個在外面的名字，遲到的市場和行銷之初的技術問題。豐田首款 100% 電動車的故事會以更糟糕的方式開始嗎？如果 bZ4X 似乎遭遇了某些可疑的戰略選擇和其他命運的曲折，那麼事實仍然是，豐田首款零排放汽車的到來是一件大事。
因此，我們不能不藉此機會進行測試。在哥本哈根短暫的一天測試中，我們駕駛了今年最受期待的車輛之一。豐田首次表現如何？這款電動SUV還能為SUV氾濫的市場帶來什麼？我們將在接下來的幾行中嘗試回答很多問題。
但在討論這些次要問題之前，讓我們先解決基本問題：為什麼這個名字，為什麼bZ4X？不，這並不是對 R2D2 或 C-3PO 的失敗致敬。對豐田來說，這段程式碼確實有意義。 “bZ”代表“Beyond Zero”，該品牌電氣項目的名稱。 「4」代表車輛的細分或定位，X，因為它是SUV。因此，這意味著還會有其他 bZ 正在開發中，可能是 2、3 和 5。
不是最有共識的豐田
豐田的最新產品因其大膽的設計而受到稱讚。從 CH-R 到 Aygo新雅力士日本人似乎在特色的原創性和共識美學之間找到了平衡。在這一點上，尚不確定 Bz4 是否會獲得與該品牌之前的車型相同的評價。
為了設計 bZ4X，豐田從 Rav4 開始，這是目前的成功產品之一。因此，這款電動 SUV 的尺寸與其混合動力前身幾乎相同也就不足為奇了。但這就是相似之處，因為對於其餘的bZ4X有自己的視覺辨識。它基於鋒利的前臉，格柵似乎消失了。
在後面，它幾乎是相反的效果，透過燈帶連接非常大的燈。最後是塑料，大量的塑料，特別是在延伸到護罩的誇張輪拱上。儘管bZ4X借鑒了經典SUV的外形，但它與其他龐然大物不同。還會上訴嗎？這還有待證實。
內部：有一些閃光和很多間隙
說到原創性，豐田電動SUV的內裝也不例外。小儀表螢幕向後推得太遠，12.3英寸的大螢幕漂浮在儀表板的中央，從一個邊緣懸掛到另一個邊緣…不乏創意。但其中，有些卻顯得有些荒唐。例如，豐田決定跳過手套箱。因此，乘客將不得不使用儲存空間（儘管很寬敞）來代替傳輸隧道。
現在讓我們來看看螢幕，更一般地說是機載系統。優先考慮螢幕資訊娛樂可以理解，但這並不意味著忽略儀表的顯示。不過，在這一點上，豐田下了一個相當大膽的賭注，將主要駕駛訊息的小螢幕移至盡可能遠的位置。比它的尺寸更重要的是它的位置引發了問題，它離方向盤很遠很遠，幾乎粘在擋風玻璃上。視覺效果還是不錯的，駕駛艙給人的感覺是比較寬敞，但使用起來卻不太有說服力。事實上，即使你調整方向盤的高度，它也會系統性地遮蔽部分螢幕。根據驅動器的大小，結果可能會有所不同。這麼說吧，以我們相對常見的身高（1.76m），我們經常感到尷尬。
在作業系統方面，豐田無論是在反應能力或人體工學方面都取得了長足的進步。唯一的問題是：目前製造商的作業系統是空的。事實上，除了與車輛相關的設定外，主選單僅呈現一個應用程式。更令人遺憾的是，該作業系統充滿了非常好的想法，例如在螢幕上建模時對車輛的預覽應用透明濾鏡。停車操作變得更加容易，整體環境更加清晰。
另一方面，豐田為年輕人提供 100% 電動車，而對我們來說，零排放汽車的某些功能似乎至關重要。所以，很遺憾的是bZ4X的導航功能沒有考慮充電站。根本不存在旅行計劃這樣的東西。電池的自動預調節也是如此，但已被遺忘。豐田當然整合了熱泵，但我們對這樣挑剔的製造商期望更多，他們也受益於額外的時間來開發其電動系統。
在我們與豐田官員的各種討論中，特別是關於操作系統缺乏功能或其他令人驚訝的缺失的討論中，得到的反應往往是相同的。作業系統設計為可遠端更新（OTA）。因此，這些空白將來可能會得到填補。同時，bZ4X 的第一批購買者必須要有耐心。
自主：驚喜與失望之間
豐田自稱是電氣化領域的先驅，這並非沒有道理。這主要涉及混合動力車，並於 1997 年開始銷售第一輛普銳斯。豐田表示，這種配備電動馬達和電池的汽車的經驗將在零排放汽車的開發中具有相當大的優勢。這項論點的潛台詞是：豐田在電動車方面確實追趕著競爭對手，但其在混合動力車方面的技術足以彌補這一點。到底是什麼？
我們 bZ4X 之旅的第一個教訓是一個確認：即使是豐田也無法做任何違反物理定律的事情。一輛兩噸重的SUV，即使是在電池/電機單元方面優化得特別好的SUV，也永遠不會成為消費車型。在我們的測試循環中，僅包括高速公路上的一小段路段，我們的儀表顯示 18.7 kWh/100 km。從絕對意義上來說，考慮到車輛的尺寸，這是一個完全公平的分數，但需要考慮到路面對地形的要求不是很高，天氣非常溫和，駕駛也相對較低。
我們測試的這一部分必然需要擴展 bZ4X 的體驗，以便更真實地了解野獸的消耗情況。同時，可以依賴豐田提供的官方數據。據日本人稱，其 100% 電動 SUV 的續航里程將在 411 公里至 516 公里之間變化，具體取決於所選版本。請注意，車輪的尺寸會顯著改變範圍。此外，無論何種發動機，我們強烈建議您選擇 18 吋輪圈。它肯定不如 20 英寸版本賞心悅目，但明顯更經濟。如果消耗部分提供了誠實的表現，我們只能遺憾煞車時沒有再生方面的選擇。 bZ4X 上沒有「單踏板」或單踏板模式。再生煞車的強度也沒有調整。預設情況下，豐田只提供一種，你只能湊合著用。除了製造商不鼓勵用戶採用優化駕駛之外，我們只是遺憾這讓他別無選擇。
我們的測試車輛有一個相當罕見但並非無趣的選項：太陽能屋頂。僅在最昂貴的 bZ4X 版本上有售。就像我們在測試期間能夠測試的太陽能屋頂一樣現代 Ioniq 5，豐田的額外電源顯然不允許車輛充電，但稍微擴展了其自主性。如果我們相信車輛提供的數據，在我們 150 公里的測試循環中，太陽能屋頂將回收約 137 瓦的能量，足以使我們的行程增加 1.4 公里。不用說，這種選擇的相關性取決於您所在地區的日照水平。
為 bZ4X 充電也是一個敏感話題。問題並不是來自顯示的數值，其平均 150 kW 的直流快速充電功率是正確的，而是來自報價。事實上，日本製造的首批 3,000 輛車型將配備僅 6.6 kW 的充電器。您必須等到該車輛庫存耗盡才能使用名副其實的 11 kW 交流充電器。故障無疑是最後一刻更換設備，這無疑會讓第一批購買者受到懲罰。豐田表示，在這一點上，它已經與客戶進行了完全透明的溝通。就我們而言，如果您打算購買 bZ4X，我們強烈建議您等待 11 kW 的上市。
bZ4X 在路上是什麼樣子？
我們迫不及待想看看豐田的第一款電動車在路上能做什麼。出於充分的理由，e-TNGA 平台的首次應用有望取得一些進展。在我們的測試過程中，我們受益於SUV最強勁的版本，即四輪驅動版本，它基於兩台發動機，每台發動機的功率為109馬力。就其本身而言，扭矩為 337 Nm，這保證了一些不錯的加速，而且在 6.8 秒內從 0 到 100 公里/小時。除此之外，速度上限為 160 公里/小時，考慮到我們測試的城市環境，我們還沒有接近這個數值。
就舒適性而言，我們車輛的 20 英吋輪圈顯示懸吊有些堅固，在低速行駛時很難過濾掉路面的粗糙度。透過提高速度，舒適性也得到了提高，但有一個例外：空氣噪音，這也表明豐田工程師在隔音方面並沒有超越自己。隨著電動車行駛噪音的放大，這種情況的危害性更大。不過，沒有什麼令人望而卻步的，但在這個價格水平上，用戶有權有一些要求。駕駛時，bZ4X確實令人愉悅，沒有任何真正的驚喜，但很有趣。
令人驚訝的是，豐田還決定為其 100% 電動 SUV 配備穿越功能。這是車輛牽引力的可配置控制，稱為“X-模式”。具體來說，這是針對上升和下降的特定幫助。 bZ4X 還可以穿過 50 公分深的水道，並將其電池（位於地板上）完全浸入水中。很好，但是具體做什麼呢？確實，作為一款不錯的大型家用SUV，bZ4X的穿越能力簡直不知道該做什麼。當然，能做得更多的人也能做得更少，但是，對於絕大多數用戶來說，最終的障礙看起來就像是通往「學校」道路上的減速帶，因此為他的模型配備如此強大的功能有什麼意義。
審判結果
我們希望豐田能夠在電動市場上提供一些不同的東西。這家日本製造商的規模、它的光環、它的性能文化以及它從混合動力中繼承的專業知識都給了最好的希望。與一些不得不急於宣布其首款零排放車型的競爭對手不同，豐田有充裕的時間來開發其產品。結果更令人沮喪。 bZ4X 並不是一款糟糕的電動 SUV，更不用說是一個不誠實的提議，但它在任何地方都表現不佳，而且在任何地方都受到了影響。最後，儘管豐田進入市場較晚，但幾年前犯了與其他公司相同的錯誤，沒有帶來太多新東西。因此，bZ4X 的主要優勢是…電動，這在競爭中可能還不夠。
