750 กม. เมื่อใช้ระบบไฟฟ้า อุณหภูมิติดลบและขึ้นเนิน ความท้าทายนั้นน่าสนใจ… และเราก็รับมันไว้
หลังจากหลายปีมานี้ถูกครอบงำโดย SUVs ยกเว้น Tesla Model 3 ขนาดยักษ์ รถซีดานไฟฟ้ากำลังเลี้ยงดูหัวที่น่าเกลียดของพวกเขา ที่โฟล์คสวาเก้น การกลับมาสู่แถวหน้านี้ถูกรวบรวมโดย ID.7 ซึ่งมักเกี่ยวข้องกับรถยนต์ไฟฟ้า Passat ถ้าอัตตาการเปลี่ยนแปลงความร้อนเป็นรถบนท้องถนนที่โดดเด่น จะเกิดอะไรขึ้นกับรถเก๋งไฟฟ้าคันแรกของ VW?
แม้ว่ามันจะทำให้เรามั่นใจในคุณภาพบนท้องถนนและความก้าวหน้าของการตกแต่งภายในในระหว่างนั้นก็ตามการทดสอบครั้งแรกของเรา ID.7ไม่มีเวลาพิสูจน์ตัวเองในจุดที่เขาคาดหวังมากที่สุด: ในการเดินทางไกล และด้วยเหตุผลที่ดี บนกระดาษ ID.7 จึงเป็นหนึ่งในรถยนต์ที่มีระบบขับเคลื่อนอัตโนมัติที่ดีที่สุดในขณะนี้ ที่ระยะทาง 620 กม. ตามการรับรอง WLTP
เพื่อทำความเข้าใจถึงความสามารถที่แท้จริงของมัน เราได้เผชิญหน้ากับสิ่งที่ถือได้ว่าเป็นการทดสอบขั้นสูงสุดสำหรับรถยนต์ไฟฟ้าที่อ้างว่าสามารถขับขี่บนถนนได้: การเดินทางบนมอเตอร์เวย์อันยาวนานและการขึ้นสู่ยอดเขา... ในอุณหภูมิต่ำกว่าศูนย์ถ้าต้องการ คุณ!
เงื่อนไขของการทดลองอิสระอันยาวนานของเรา
เส้นทางของเราเริ่มต้นทางตอนเหนือของภูมิภาคปารีสและสิ้นสุดที่ยอดเขาอุทยาน Vanoise ที่ความสูงเกือบ 1,900 เมตรเหนือระดับน้ำทะเล ระยะทาง 746 กม. ส่วนใหญ่ประกอบด้วยส่วนมอเตอร์เวย์ที่ยาว (มาก) ขึ้นไปถึง Modane ก่อนที่จะเริ่มการไต่เขาครั้งสุดท้ายเป็นระยะทาง 45 กม. โดยสรุปแล้ว การเดินทางอาจแบ่งออกเป็นสองช่วงตึก ซึ่งไม่สม่ำเสมอมาก แต่ต้องใช้แบตเตอรี่รถยนต์ไฟฟ้าเป็นพิเศษ โดยเฉพาะอย่างยิ่งในฤดูหนาว ส่วนแรกของมอเตอร์เวย์ 701 กม. และส่วนที่สองของเครือข่ายรอง 45 กม. ขึ้นเนิน
นอกจากนี้เรายังเลือกเดินทางตอนกลางคืนเป็นหลักเพื่อให้การเดินทางส่วนใหญ่ไม่มีการชะลอตัว ดังนั้นเราจึงสามารถขับรถได้สูงสุดที่ 130 กม./ชม. หรือ 110 กม./ชม. ขึ้นอยู่กับความเร็วที่อนุญาต มีเพียงสองส่วนระยะทางประมาณสิบกิโลเมตรซึ่งค่อนข้างแออัดเท่านั้นที่ทำลายความเคลื่อนไหวนี้ แน่นอนว่ามีผลกระทบต่อการบริโภคโดยรวม แต่ก็ถือได้ว่าเป็นส่วนน้อย
สำหรับรุ่น ID.7 ที่ทดสอบนั้นเป็นเพียง ID.7 Pro ในสี Life Max กล่าวคือ เป็นรุ่นที่พบมากที่สุดของรถเก๋ง Volkswagen ซึ่งขายในราคา 59,990 และมีการเพิ่มตัวเลือกความสะดวกสบายบางอย่างเข้าไป นี้มาพร้อมกับแบตเตอรี่แบบดั้งเดิม 77 kWhเช่นเดียวกับหน่วยขับเคลื่อนรถจักรยานยนต์ 210 กิโลวัตต์ (286 แรงม้า) โมเดลของเรายังติดตั้งปั๊มความร้อนซึ่งเป็นตัวเลือกราคา 1,150 ยูโร รวมถึงยางสำหรับฤดูหนาวซึ่งควรจำไว้ว่าสิ่งเหล่านี้มีผลกระทบไม่น้อยต่อช่วงของรถยนต์ไฟฟ้า
750 กม. ในสองจุด ภารกิจเป็นไปไม่ได้เหรอ?
การเดินทางออกไปข้างนอกของเราเริ่มต้นด้วยแบตเตอรี่ที่เต็มซึ่งทำให้เราหวังว่าจะถึงจุดแวะแรกให้ไกลที่สุด สภาพการขับขี่ไม่เหมาะสมเนื่องจากการออกเดินทางตอนกลางคืนมีอุณหภูมิใกล้ 0°C กิโลเมตรแรกถือเป็นช่วงที่ต้องใช้ความพยายามมากที่สุดในการเดินทางส่วนนี้ และด้วยเหตุผลที่ดี จึงเป็นเรื่องของการควบคุมอุณหภูมิห้องโดยสารให้มีอุณหภูมิที่เหมาะสมนอกเหนือจากแบตเตอรี่
อย่างไรก็ตาม การแวะครั้งแรกจะไม่เกิดขึ้นก่อนกิโลเมตรที่ 319 ในขณะนั้น แบตเตอรี่ของเราแสดงประจุที่เหลืออยู่ 6% ซึ่งอาจพาเราไปได้อีกหลายสิบกิโลเมตร หากคุณสนุกสนานหรือมั่นใจว่าสามารถชาร์จได้ ในเวลาใดก็ได้ หลังจากขับรถสามชั่วโมง เราก็มุ่งหน้าไปชาร์จแบตด่วนครั้งแรกที่อาคารผู้โดยสาร Engie จนถึงตอนนี้การบริโภคของเราไม่มีอะไรพิเศษคือ 21.4 kWh ต่อ 100 กม. แต่ต้องคำนึงถึงองค์ประกอบสามประการเพื่อวิเคราะห์ ประการแรกเห็นได้ชัดว่าเป็นเส้นทางมอเตอร์เวย์เป็นหลัก อย่างที่สองคือ "การสตาร์ทขณะเย็น" และน้ำหนักที่ค่อนข้างบรรทุกของรถ (กระโปรงหลังเต็มและผู้โดยสารสี่คนบนรถ) สุดท้ายแต่ไม่ท้ายสุดคือการใช้การปรับสภาพแบตเตอรี่ล่วงหน้า ซึ่งเป็นคุณสมบัติที่ช่วยให้แบตเตอรี่ของรถยนต์มีอุณหภูมิที่เหมาะสมเพื่อเพิ่มประสิทธิภาพการชาร์จอย่างรวดเร็ว นี่เป็นคุณสมบัติที่มีประโยชน์มาก เราจะกลับมาใช้อีกครั้ง แต่ยังคงใช้พลังงานอยู่จึงส่งผลต่อการบริโภคโดยเฉลี่ย
ในแง่ของการชาร์จเร็ว การทดสอบ ID.7 ของเราจำกัดไว้ที่ 170 kW เราบรรลุถึงและเกินค่านี้หลายครั้งในระหว่างการทดสอบ และนั่นถือเป็นโชคดี แต่ที่มากกว่าจุดสูงสุดของกำลังไฟฟ้า ก็คือกราฟการชาร์จซึ่งสามารถเปลี่ยนแปลงเวลาที่ใช้ที่เครื่องก่อนออกเดินทางได้ ในระหว่างการชาร์จครั้งแรก เราใช้เวลา 32 นาทีจึงจะมีแบตเตอรี่ถึง 81% เมื่อเกินเกณฑ์นี้ ความเร็วในการชาร์จจะลดลงอย่างมาก (เหลือน้อยกว่า 60 กิโลวัตต์) ดังนั้นเราจึงตัดสินใจ "วิ่ง" ครั้งที่สอง สิ่งนี้มีจุดประสงค์เดียวเท่านั้น: เพื่อให้เราสามารถก้าวหน้าได้อย่างเพียงพอเพื่อเพิ่มประสิทธิภาพการชาร์จครั้งที่สองซึ่งจะนำเราไปสู่เส้นชัย
เราหยุดรถในอีก 250 กม. ต่อมาโดยแบตเตอรี่เหลือ 11% บนนาฬิกา เราอยู่ที่กิโลเมตรที่ 569 เรายังเหลือเวลาอีก 177 กิโลเมตร ซึ่งน่าจะเป็นการเล่นของเด็ก ๆ หากไม่คาดฝันว่าจะขึ้นเป็นครั้งสุดท้าย 44 กิโลเมตร ซึ่งในระหว่างนั้นเราจะกลืนความสูงที่ต่างกัน 900 เมตร คำชี้แจงที่เป็นประโยชน์: ในช่วงมอเตอร์เวย์ช่วงที่สองนี้การบริโภคของเราลดลงเล็กน้อย ขณะนี้มีความเร็ว "เพียง" 20.6 kWh/100 กม. ซึ่งจัดอันดับ ID.7 ให้เป็นรถยนต์ไฟฟ้าที่มีประสิทธิภาพสูงสุดบนทางหลวง
จุดสุดท้ายบนเครือข่าย Fastned อาจลดลงเหลือระยะเวลาของจุดก่อนหน้า กล่าวคือ มากกว่า 30 นาทีเล็กน้อย ซึ่งถึงเวลาที่จะเข้าถึงความเป็นอิสระ 80% โดยเฉพาะอย่างยิ่งเนื่องจากในระหว่างการชาร์จนี้ เราสามารถเกินกำลังการชาร์จตามทฤษฎีของยานพาหนะได้ และเพิ่มเป็น 184 กิโลวัตต์ แต่การเติมพลังด่วนนี้ รวมถึงความปรารถนาที่จะแวะทานอาหารเช้าอีกสักสองสามนาทีหลังจากขับรถมาทั้งคืน ทำให้เราระมัดระวังได้ดีขึ้น ในที่สุดการพักของเรากินเวลา 44 นาที ซึ่งทำให้ ID.7 ของเรากลับมามีแบตเตอรี่ 99% แน่นอนว่านี่เป็นส่วนหนึ่งของอันตรายของการเดินทาง แต่สิ่งสำคัญคือที่อื่น: ถ้าเราตัดสินจากการบริโภคที่เรามีในระหว่างการเดินทางที่เหลือ ผลลัพธ์คือการหยุด 30 นาทีและแบตเตอรี่ชาร์จถึง 80% ก็จะช่วยให้เราไปถึงจุดสิ้นสุดโดยไม่สั่นคลอนด้วย
เพราะสุดท้ายกิโลเมตรสุดท้ายก็ผ่านไปได้โดยไม่มีเหตุการณ์ใดๆ เกิดขึ้น เราถึงที่หมายด้วยแบตเตอรี่ 37% การบริโภคของเราได้รับผลกระทบจากจุดสิ้นสุดของเส้นทางและการไต่ขึ้นที่ต้องใช้ความพยายามอย่างมากสำหรับ ID.7 เราจบการเดินทางครั้งนี้ด้วยการใช้พลังงานเฉลี่ย 21.7 kWh ซึ่งเมื่อพิจารณาเส้นทาง สภาพการขับขี่ และการใช้ยางสำหรับฤดูหนาวแล้ว ถือเป็นผลลัพธ์ที่ดีมาก
บทเรียนเพิ่มเติมในการกลับมา
การเดินทางขากลับจะไม่มีปัญหาแม้แต่น้อย ในสภาวะที่ค่อนข้างใกล้เคียงกับสิ่งที่เราสามารถทำได้ในการเดินทางออกไปข้างนอก ที่จริงแล้วไม่จำเป็นต้องมีรายละเอียด ในทางกลับกัน ช่วยให้เราได้เรียนรู้บทเรียนเพิ่มเติมเกี่ยวกับประสิทธิภาพของ ID.7 ในการเดินทางไกลและความเป็นไปได้ที่มันมอบให้กับเจ้าของ
ประการหนึ่ง เมื่อเดินทางออกไปข้างนอกได้อย่างมั่นใจ เราไม่ได้พิจารณาว่าจำเป็นต้องทิ้งแบตเตอรี่ที่ชาร์จเต็มไว้แล้วในการเดินทางขากลับ สิ่งนี้เริ่มต้นด้วยการสะสมประจุที่ 81% ซึ่งเป็นอัตรากำไรที่สะดวกสบายในการเข้าถึงสถานีชาร์จที่รวดเร็ว
บทเรียนแรกเกี่ยวข้องกับความสามารถในการสร้างใหม่ของ ID.7 ระหว่างที่ลงสู่ Modane เราได้ฟื้นฟูพลังงานจำนวนมากโดยเพิ่มความนุ่มนวลในการขับขี่และควบคุมการเบรก ปริมาณการใช้ ID.7 ของเราลดลงเหลือน้อยกว่า 6 กิโลวัตต์ชั่วโมง/100 กม. ในระหว่างระยะที่ไม่ปกติซึ่งเป็นที่ยอมรับ ซึ่งจะช่วยถ่วงดุลกับการบริโภคส่วนเกินที่สังเกตได้ระหว่างทางขึ้น อย่างไรก็ตาม แบบฝึกหัดสั้นๆ นี้ให้ภาพรวมเกี่ยวกับความสามารถของ ID.7 ในการกู้คืนพลังงานเมื่อเบรก ซึ่งน่าทึ่งมาก
บทเรียนที่สองเกี่ยวข้องกับประโยชน์ของฟังก์ชันการปรับสภาพแบตเตอรี่ล่วงหน้า สามารถเปิดใช้งานได้ด้วยตนเองจากเมนูพลังงานของ ID.7 หรือรวมเข้ากับการเดินทางหากคุณเคารพคำแนะนำของผู้วางแผนอิสระ อย่างไรก็ตาม โปรดทราบว่าเวลาที่ต้องใช้ในการปรับสภาพแบตเตอรี่อาจแตกต่างกันไป ขึ้นอยู่กับสภาพอากาศหรือเวลาในการขับขี่ คุณลักษณะนี้เป็นเพียงเรื่องบังเอิญเท่านั้น แน่นอนว่า คุณสามารถชาร์จรถซีดานไฟฟ้าของคุณโดยใช้ DC ได้แม้ว่าจะไม่ได้เปิดใช้งานก็ตาม แต่การเพิ่มประสิทธิภาพจะเกิดขึ้นได้จริงเมื่อคุณคิดถึงการใช้งาน ในกรณีของเรา หากไม่มีการปรับสภาพล่วงหน้า เราจะไม่เกิน 165 kW สูงสุดในเซสชันหนึ่ง ในทางกลับกัน ด้วยการเปิดใช้งานการทำความร้อนแบตเตอรี่ การชาร์จจะได้รับการปรับปรุงอย่างแท้จริง และเราเกินความสามารถทางทฤษฎีของ ID.7 หลายครั้ง แม้จะสูงถึง 186 กิโลวัตต์ เทียบกับ 170 กิโลวัตต์บนกระดาษ นอกจากนี้ ฟังก์ชันยังระบุอย่างชัดเจนถึงความสามารถในการชาร์จ DC สูงสุดของรถยนต์ ณ เวลา “t” และสามารถปรับปรุงได้มากเพียงใด
การบริโภคและค่าใช้จ่ายในการเดินทาง
ดังที่เราได้เห็นแล้วว่า ในสภาวะที่ค่อนข้างละเอียดอ่อนเหล่านี้ ID.7 ของเราใช้พลังงานโดยเฉลี่ยไม่เกิน 22 kWh/100 กม. ซึ่งลดลงต่ำกว่า 20 kWh เล็กน้อยบนทางหลวงในช่วงผ่อนปรนที่สุดของการเดินทาง แต่ด้วยอุณหภูมิที่ค่อนข้างเย็น ยางฤดูหนาว รถที่บรรทุกได้ดี และเส้นทางที่ซับซ้อน ID.7 จึงมีกิจกรรมให้ทำมากมาย
การบริโภคยังค่อนข้างห่างไกลจากสิ่งที่เป็นอยู่การอนุมัติ WLTP(620 กม.) แต่นี่เป็นเพราะเงื่อนไขการทดสอบที่เราเพิ่งกล่าวถึง อย่างไรก็ตาม ID.7 ได้พิสูจน์ให้เราเห็นว่าสามารถเดินทางได้ไกลกว่า 350 กม. บนทางหลวงโดยมีค่าใช้จ่าย ซึ่งยังคงเป็นความสำเร็จที่ค่อนข้างหายากในปัจจุบัน เหนือสิ่งอื่นใด เป็นเรื่องที่น่าสนใจที่จะเปรียบเทียบรถซีดาน VW ใหม่กับรุ่นก่อนๆ ซึ่งยังคงมีแบตเตอรี่ขนาดใกล้เคียงกัน กID.4ตัวอย่างเช่น เราไม่มั่นใจในการออกกำลังกายบนทางด่วนที่ซับซ้อนน้อยกว่านี้จริงๆ ความก้าวหน้าที่เกิดขึ้นในการจัดการซอฟต์แวร์แบตเตอรี่ รวมถึงหลักอากาศพลศาสตร์ของรถซีดานยังอธิบายถึงความแตกต่างในสมรรถนะเหล่านี้ได้เป็นส่วนใหญ่
สำหรับค่าใช้จ่ายในการเดินทางนั้น แน่นอนว่าขึ้นอยู่กับราคาที่ทุกคนจะจ่ายที่เครื่องเทอร์มินัล และอาจแตกต่างกันไปขึ้นอยู่กับแผนการสมัครสมาชิก ผู้ให้บริการ หรือแม้แต่ข้อดีที่ผู้ผลิตแต่ละรายนำเสนอ อย่างไรก็ตาม หากเราต้องให้แนวคิด นี่คือวิธีการคำนวณที่เรานำไปใช้: ในระหว่างการแวะพักสองแห่งระหว่างทาง เราสามารถกู้คืนพลังงานได้ 61.93 kWh ครั้งแรกบนเครื่องปลายทาง Engie และ 66.09 kWh ในครั้งที่สองที่ Fastned หากเราใช้อัตราเริ่มต้นต่อ kWh โดยอัตราแรกคือ 0.59 ยูโรต่อ kWh แผนการสมัครสมาชิกบางประเภทอนุญาตให้ลดอัตรานี้ลงเหลือ 0.30 ยูโรต่อกิโลวัตต์ชั่วโมง ดังนั้นค่าใช้จ่ายในการเดินทางของเราสามารถประมาณได้ระหว่าง 38.40 ยูโรถึง 75.5 ยูโร ขึ้นอยู่กับกรณี
ผลลัพธ์ก็คือ ID.7 นอกเหนือจากการเป็นรถซีดานที่จริงจังและน่าขับแล้ว ยังเป็นรถใช้บนท้องถนนจริงๆ (ภายในขอบเขตของสิ่งที่สามารถทำได้ในปัจจุบันในระบบไฟฟ้า) เป็นหนึ่งในรุ่นที่หายากที่ช่วยให้คุณเดินทางไกลโดยไม่ต้องกังวลแม้แต่น้อย ท้ายที่สุดแล้ว สิ่งที่ต้องการคือเครื่องมือวางแผนเส้นทางที่มีประสิทธิภาพมากขึ้นเพื่อจัดอันดับให้ดีที่สุด
🔴 เพื่อไม่พลาดข่าวสาร 01net ติดตามเราได้ที่Google ข่าวสารetวอทส์แอพพ์-
