这是重要的数据，但对于驾车者来说很难理解。在脱离现实的测量和谨慎的测试中心之间，WLTP 周期保持其不透明性，但可以作为无可争议的参考。电动汽车的到来会改变什么？
«在正常情况下很难实现经过认证的自主权 »，在其网站上显示制造商 Polestar。 ” L汽车制造商传达的以及在标准循环中观察到的油耗和续航里程数据与实践中获得的数据不同 »”，斯柯达补充道。为什么清晰传达电动汽车的续航里程值如此困难？为什么未来的电动汽车购买者必须忍受“WLTP 周期”？事实证明，与现实相比，该周期平均乐观了 23%？要理解这个问题，我们必须回到汽车续航里程计算的源头。这就是我们在尝试了解 WLTP 工作原理时所做的事情。
自 2019 年 1 月以来在欧洲市场上安装的所有品牌都知道这一点：汽车发动机自主性和消耗的新参考衡量标准并不现实，驾驶者必须充分了解这一点，特别是在 100% 电动车型正在重新洗牌的时刻。卡片，并且有必要好好计划长途旅行以避免耗尽燃料。
新循环（因此 WLTP）取代了效率更低的旧循环，称为 NEDC。但与此同时，该措施的使用发生了显着变化。以前它是由品牌和监管机构监控的，但如今它几乎 100% 是针对客户来指导他们的购买过程。其目的不再是衡量细颗粒物排放、二氧化碳和发动机消耗的水平，也不再是通过惩罚来禁止或阻碍新车型的推出。从现在开始，这只是一个比较自治的问题……并试图安抚。
WLTP循环随着电动汽车的出现而失去了光环。他终于经历了重生。但已经成为商业争论的东西首先仍然是一个与现实脱节的指标。随着他的可靠性下降，他对客户的兴趣增加了。因此，一劳永逸地了解这些在行业、广告和小册子中随处可见的首字母缩写背后的解释非常重要。
WLTP 循环和电动汽车
这全球统一的轻型车辆测试程序顾名思义，这是一种全球统一的轻型车辆测试程序。自称“全球”覆盖，主要在欧洲实施和采用。该标准于 2017 年 9 月开始实施，并于 2018 年 9 月适用于所有新车，取代了已有 50 多年历史的 NEDC 标准（最后一次更新于 1996 年）。
“WLTP 是通用名称条例 2017-1151该标准规定了轻型车辆的所有测试条件，无论是电动车、混合动力车还是热力车。它定义了所有测试条件以及用于能够在模型和欧洲水平上协调一致的程序的周期，以便每个人都可以测试他们的样本，以便我们可以获得可比较的测量结果。，为 Osny（瓦勒德瓦兹省）Emitech 测试中心经理 Maxime Chambereaud 定义了这一点。
在历史上，我们特别记得它的出现，即 2019 年 1 月 1 日，从那天起，所有制造商都发现自己有义务发布该措施并向新客户展示。从那时起，其他几个国家也研究并使用了它，但大多数时候他们只是将其用作添加其他标准的基础。日本、印度、挪威、瑞士、土耳其、以色列、新西兰……越来越多的国家开始转向它，这为 WLTP 全球化和协调化奠定了基础。
乍一看，WLTP 周期的首字母让人不清楚这些措施具体针对的是什么。这可能是衡量汽车安全性或寿命的一个周期，但事实并非如此。 WLTP 测量仅旨在通过标准化和纯粹客观的程序来确定汽车在规定路线上（在测试台上模拟）的能源消耗以及由此产生的污染物排放。
从NEDC循环到WLTP循环：向前迈出了一大步
在欧洲 WLTP 程序到来之前生效的 NEDC 周期并没有以相同的方式测量所有汽车，而是力求实现相同的目标：让消费者能够全面了解其车型的消耗情况以及当局对模特实行奖金/惩罚制度并由此征税的一种手段。如果我们可以批评WLTP循环的现实性，那么就很难反驳这样一种观点：与NEDC循环相比，它的到来仍然是行业向前迈出的一大步。
该测量结果以雷诺 Zoé 为代表：从 NEDC 循环到 WLTP 循环，这款法国电动城市汽车在其技术数据表上失去了 25% 的自主权，充满电情况下的行驶里程为 400 公里至 300 公里。为什么要改变测量过程？由于驾驶方式发生了变化，道路也发生了变化，我们可以阅读和听到大多数专业人士的意见。但这还不是全部。从已有 50 年历史的措施到一项新的、更顽固的措施，所有版本和所有设备现在都受到仔细审查，以衡量其对消费的影响。
测量过程的核心，即我们所说的“周期”，从 20 到 30 分钟，距离从 11 公里到 23.25 公里，速度从 34 公里/小时到 46.5 公里/小时。 NEDC 循环中的最高速度为 120 公里/小时，现在 WLTP 循环中的最高速度为 131 公里/小时。最后，这个周期的模拟现在包括城市内和其他地方的测量值之间几乎相等的分布。重要的变化解释了结果的变化，而 WLTP 周期的结果则不太乐观。
WLTP随着电动汽车的兴趣变化
正如我们所说，WLTP循环（与NEDC循环一样）主要用于衡量汽车污染物的消耗和排放，当时我们只考虑热力和混合动力汽车。对于客户来说，这些措施的问题在于他的新车是否会在加油时花费很多费用。从现在开始，WLTP测量主要针对电动汽车新客户，他们用它来了解里程：在需要给汽车充电之前可以行驶多少公里。
与人们在纸面上所相信的相反，WLTP 循环已经很好地适应了电动汽车。测量过程与热能汽车或混合动力汽车的测量过程不同。我们往往只关注一个“周期”的细节，但 WLTP 测量考虑了几个周期以及这些周期之间的决定性段落——在电动汽车的背景下，这使得得出有关自主性的最终说明成为可能以及100%电动车型的消耗量。
还测量了另一点：充电损失系数，换句话说，汽车充电时消耗的能量。
WLTP 测量在哪里以及如何记录？
要了解电动汽车 WLTP 测量的具体内容以及为什么它对事实的现实仍然非常乐观，有必要查看完整程序的进展情况。您可能已经看过解释 WLTP 周期 30 分钟细节的图形，但并不总是清楚的是从汽车到达出口处的中心测量开始的完整序列。然后我们进行长达 5 天的练习，各个阶段包括准备、测试、检查和最后的测量验证。相比NEDC循环，是两倍。
WLTP 的工作原理
首先，WLTP 测量是在实验室中完成的，而不是在真实道路上进行的。这需要对热汽车进行认证，热汽车将实验室测量与污染排放的道路测量相结合。电动汽车本质上是在测试台上完成其 WLTP 周期。测试台为滚轮台，仅通过汽车在一个周期所代表的30分钟内所经历的速度、加速度和制动来模拟现实。
只有一个周期。因此，后者持续 30 分钟，并按升序包括代表城市导航到高速公路上导航的速度和行为。
- 低速：最高 56.5 km/h
- 平均速度：高达 76.6 公里/小时
- 高速：高达 97.4 公里/小时
- 超高速：高达 131.3 公里/小时
每个阶段之间，制动、停止、加速。所有这一切，仍然是在实验室测试台和平坦的表面上进行的。整个测量是在固定温度：23度的环境中进行的。与所有其他构成 WLTP 程序的实验室一样，每个进行测量的实验室都必须遵守此标准。车上没有人，每个被检查的模型有 12.5% 的时间停下来，52% 的时间模拟城市路线，还有 48% 的时间模拟城市外路线。
对于电动汽车来说，测试与热力汽车甚至混合动力汽车所进行的测试不同。虽然周期相同，但整个练习却不同。然后它负责循环及其 4 个动态阶段两次，并为每个阶段添加一个额外的城市类型动态阶段。在此期间，以 100 公里/小时的速度行驶两个阶段以耗尽电池。因此，该测试需要车辆耗尽整个电池，然后将其充电至 100% 所需的时间。
因此，执行 WLTP 自治测量的完整测试包括以下阶段：
- 从 100% 充电的电池开始
- 动态段1：汽车执行WLTP循环及其4个驾驶阶段，然后是两个低速动态循环（模拟城市驾驶）
- 以 100 公里/小时的速度行驶一段时间
- 动态段2：汽车执行WLTP循环及其4个驾驶阶段，然后是两个低速动态循环（模拟城市驾驶）
- 以 100 lm/h 的速度行驶直至电池耗尽
- 电池充满电
- 电动汽车WLTP测试结束并进入检验阶段
因此，在 WLTP 测量过程中，汽车在测试台上花费的时间远远超过 30 分钟，行驶里程达数百公里。我们从它的进展中了解到，它现在也适用于电动汽车，并且它确实会测量其自主性，直到电池实际耗尽。由于测试还包括准备、控制和测量验证的标准程序，因此汽车每次都会在中心呆上几天，并遵循相同且受到密切监控的协议。
现在让我们看看是谁做的以及这项工作实际上在多大程度上受到控制。
谁进行 WLTP 测量？
我们现在知道什么是 WLTP。但也许最大的未知数是谁在幕后操纵。因为如果有欧洲法规，就没有一个组织可以将措施集中在一个点上。要了解测量的地点，您必须联系独立的测试中心。我们进行了调查，并联系了其中一家，该公司拥有自 2021 年以来开展 WLTP 循环所需的足够基础设施。它位于奥斯尼，隶属于 Emitech 集团。
“任何配备滚轮台的测试中心都可以遵循 2017-1151 法规的建议，向具有 WLTP 循环的制造商或品牌出售测试。现在，就汽车审批而言，在法国只有 UTAC 负责”Emitech 奥斯尼工厂经理 Maxime Chambereaud 解释道。 “像我们这样的独立测试中心与制造商合作进行批准前的阶段，换句话说，开发阶段通常持续六个月到两年。，他补充道。
近年来，他和他的团队已从热力发动机测试转向 75% 的活动针对电动汽车。除了传统制造商之外，他们还为改装品牌进行测量，这些改装品牌在旧热模型的基础上构建电动模型。他们之中，凯特品牌，去年购买，以前称为 Nosmoke。
为了能够有权批准模型，UTAC 现在必须致电测试中心并在其一名代表在场的情况下为其开绿灯。但 Emitech 的 Osny 站点并不想就此止步，并要求它将来也能够独立提供批准。为此，您必须获得 CNRV（国家车辆接收中心）的授权« 它负责授权一系列车辆在道路上行驶。作为其中的一部分，UTAC 获得了法国认证委员会 COFRAC 的印章”马克西姆·尚博补充道。
并非所有制造商都经过 UTAC，欧洲也存在具有相同资质的其他中心。 WLTP的优点是可以在其中一个国家获得批准，然后就能够获得该模型的营销权并在所有欧洲成员国运行。
WLTP，优点和局限性
通过取代 NEDC 循环来改善驾驶和基础设施发展，WLTP 循环的设计者可能不知道五年后它会在多大程度上成为一种普遍的公共措施，因电动车型的出现而决定购买。对污染物的测量已经让位于电池耗尽之前的测量，这仍然不能真正显示汽车将提供的自主性，这可能会继续惹恼一些消费者。
然而，WLTP 循环的优点至少与其缺点一样多。
标准化测量，唯一可能的比较手段
因此，在其优点列表中，WLTP 循环是唯一允许对可以通过任何东西分开的两个模型进行真正比较的工具。在外部环境中运行时，太多因素有利于或不利于电动汽车的自主性，唯一的解决方案是为所有用例设置障碍并建立标准化环境。这就是为什么 WLTP 测量总是在 23 度、无风的温度下进行，而不考虑驾驶风格和车载设备使用的变化。
有了这种偏差，就可以对模型进行相互比较。如果 WLTP 循环不能神奇地知道充电后我们能够精确行驶多少公里，它至少可以让我们对模型进行分类。
第二个兴趣是WLTP循环相比NEDC循环是一个飞跃。我们倾向于关注出现的问题，而不是已经做出的改进。与 NEDC 提议的相比，即使 WLTP 主要修正热模型的测量结果，它仍然与电动模型相关。例如，雷诺 Zoé 在 NEDC 循环中获得了 400 公里的自主行驶里程，而在 WLTP 循环中获得了 300 公里的自主行驶里程。
最后，WLTP 循环的优点是很好地管理了向电动的过渡，循环仍然相关，并且序列包括完整的范围测试，一直到最后的充电百分比。充电也会被测量，并考虑充电损失系数，即电池充电时损失的能量。
不反映现实且不协调的措施
然而，WLTP 受到了批评，这是理所当然的。首先是因为了解电动汽车的续航里程仍然不可靠，而根据非政府组织交通与环境组织的数据，电动汽车的实际情况与 WLTP 周期之间的差异平均为 23%。在测量结果与实际情况之间，您通常需要减去 50 公里才能得到更接近充电后行驶里程的数据。但这是平均值，因此可能会更多，也可能会更少。
我们希望随着电动汽车的到来，测试也能更多地考虑电池的充电，这最终成为购买电动车型的决定性因素。我们已经讨论过了01网充电曲线是电动车型中需要考虑的最重要的因素之一，因为它可以使充电更加智能和高效。
最后，正如其名称所示，WLTP 周期更多的是欧洲测量周期，而不是全球统一的测量周期。即使其他大陆的其他国家更接近并在测量中使用它，由于不同的驾驶习惯和基础设施，他们也无法提供相同的标准化协议。
我们特别想到印度和日本，它们包括 WLTP 循环，但在最终措施中取消了高速驾驶阶段。本来应该为车辆制定一个标准的全球测量更简单的人提醒我们，每个国家、每个地区……以及每个驾驶员都不能依赖标准化程序来测量汽车的自主性，这让事情变得更加复杂。世界上还有另外两项重要的测量结果：美国的 EPA（平均而言，WLTP 循环的测量结果比包含更多高速公路的 EPA 循环高 22%）和中国的 CLTC 循环（由于主要因素，结果比 EPA 高出 35%）。城市驾驶）。
但是，如果 WLTP 周期的主要问题是其测量值与现实相比的差距，平均为 23%，那么我们为什么不考虑这个变量来修正测量值呢？答案很简单，回想一下 WLTP 周期首先是什么：一个旨在尽可能客观的周期，它决不考虑可变因素，并且它会做出判断很好每个型号和每个品牌都处于同等地位。一项不会对任何人有利或不利的措施。因此，这是最不糟糕的测试。
