為什麼歐洲想殺死可充電的混合動力汽車

在紙上，可充電的混合動力車是一種聰明的解決方案，以便在短期和城市旅程中不喚醒熱發動機。 PHEVS，正如品牌更普遍的那樣，漸進式過渡朝著100％的電動機，在鋰離子電池不足以一次進行長途旅行的時候。

不幸的是，在事實的現實中，汽車行業十字路口的汽車相當被採用以逃避生態懲罰，在配備大量位移的型號上，形態使它們超過了兩噸，例如SUV。這些公司喜歡它，以取代他們的車隊，同時利用並非總是應得的優勢。

PHEV CO2排放計算標準標準顯示了模型背後的所有偽善。與理論相比，它們的消費平均是現實的3.5倍。如果沒有，因為限制消費，我們是否應該還玩遊戲並為電池充電，同時採取除了高速公路和快速軌道之外的東西。否則，這些混合動力車配備了數十個甚至數百公斤的電池，僅使用其加熱發動機進行工作。

對PHEVS的生態懲罰（可充電雜種）

隨著PHEV援助向電力的遷移，可充電的混合動力行業已經退化。 LL已經以前，其市場份額從9.4％下降到7.7％。在2024年至2023年之間銷售額下降了12％。在2025年，不再有任何援助的問題，而是罰款的到來，因為歐盟試圖查看計算PHEV排放的方法，因此，它們超過了受罰款影響的汽車側面。

自2025年1月1日以來，我們實際上已經根據新的6e-bis標准通過，該標準旨在使批准測試更代表真正使用車輛，尤其是用於可充電的混合動力車。批准測試通過800公里至2,200公里在正常條件下，總共延長了溫度頻譜，現在從0°C到35°C，在極端條件下最多可達38°C。

因此，PHEV排放至少可能會增加兩倍，而對於其中的一些人來說，超越了二氧化碳排放天花板，而二氧化碳排放天花板則增加了生態罰款。有關模型目前是那些將在2025年1月1日之後發布的人，但是較舊的模型有僅一年的住宿在他們的新副本之前。

對於那些冒著營銷可充電混合動力車的製造商而言，困難只會增加，因為在2027年，標準仍將進化（歐6e-bis-FCM標準），實施超過4,260公里的測試。當時，假設預計CO2排放限制限制（CO2 118 g/km），那麼今天的大多數PHEV將看到其價格受到生態罰款的影響。

我們可以在這裡猜測製造商將尋求提供更多配備大型電池和較小的熱發動機的PHEV，就像他們試圖限制汽車的重量一樣，因此在SUV段以外的其他地方。因為在法國，排放的限制將與質量的限制：自1月1日以來，減少了200千克，可充電的雜種也可能需要體重重量2025。

咖啡館調節和熱末端變黑的地平線

除了排放和遵守反污染標準外，製造商還測試了一項名為CAFE（公司平均燃油經濟性）的新法規。這需要他們的車隊的平均油耗，因此達到其所有已出售車輛的特定水平。毫不奇怪，這將極大地影響那些不僅提供電動的製造商。

特斯拉也注意到了這一點其碳信用額的銷售，像斯特蘭蒂斯這樣的團體。任何決定在2021年購買這些碳信用額的人都必須再次看待自己的人，就像豐田和福特一樣。大眾汽車將求助於中國製造商，就像雷諾和吉利一樣。合同非常昂貴，但總是比歐洲準備的重罰款更經濟。例如，大眾可能會發生罰款15億歐元就在2025年。

促使歐盟委員會思考並表現出更大的靈活性的情況，以及其總統烏爾蘇拉·馮·德·萊恩（Ursula von der Leyen）所提到的“實用主義”。這些罰款只會有削弱行業，在中國競爭對手沒有所有這些障礙的時候，除了海關成本以將其電氣模型出口到歐洲。

Ursula von der Leyen最近也推出了戰略對話關於汽車行業和“綠色交易”的未來，而2035年的總熱量停止引起了製造商之間越來越多的爭議。其中，梅賽德斯（Mercedes）的遊說者埃克（Eckart）馮·克萊登（Von Klaeden）認為必須確定工業的未來”通過市場»。為此，他在2035年之後競選授權氣候 - 友好的產品“， 例如”可充電雜種和自治擴展»。

與PHEV並行，汽車行業實際上越來越多地說自主權。該概念不是將加熱引擎與混合動力車提供供應車輪，而是為發電機提供動力，為電動機的電池充電。該原理是從觀察到的，即可充電雜種的電自主權很容易超過100公里，並且熱量可能成為次要的，而不是反向。

不幸的是，技術在中國的關注程度比歐洲更大，而製造商喜歡Xpeng，Nio或Zeekr和Byd很快抓住了它。 430公里的自治循環CLTC，它會過去1,430公里最初，他的大型SUV G9和他的P7轎車都安裝了自主權。加熱發動機在蛋糕上的糖霜只能產生操作噪聲分貝，足以保證對電動的大量認可：其舒適使用。

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