推出近五年後第一個 100% 電動模型，奧迪正在研究其更新。在這種通常被稱為「重新設計」的強制過渡中，e-tron 獲得了命名法 (Q8) 和在該系列中更清晰的定位。它是該品牌的 100% 優質電動 SUV，取代了舊款 e-tron，售價比被視為緊湊型 SUV 的 Q4 貴得多。但基於舊電動平台的車輛真的有可能升級嗎？對以下內容所做的更改Q8 e-tron他們值得大幅提高價格嗎？在我們對四環品牌最昂貴的電動SUV的測試中回答這個問題。
在外觀上，進行了最小程度的重新設計
與第一個版本一樣，Q8 e-tron 將有兩種型號可供選擇，一種是經典的 SUV 格式，另一種更流線型，配有深陷車頂，稱為 Sportback。我們選擇測試的是後者。原因是什麼？除了款式之外，其改進的空氣動力學性能也賦予了它更好的自主性。我們認為，在不充電的情況下為這些額外公里數付出的代價是可以接受的行李箱容量損失。這種妥協的可能性更大，因為 Q8 e-tron 是大眾汽車集團中罕見的擁有“法蘭克”，也就是說一個« 前行李箱 »引擎蓋下有一個約 60 公升的後備箱，非常適合存放充電電纜，並且在需要為後備箱充電時無需為它們找到方便的地方。
無論是SUV版還是經典版，新款Q8的設計相比第一代車型變化很小。整個格柵採用了該品牌的新代碼，帶有可選的 LED 燈線以及放大的徽標，一些通風口似乎提高了汽車的空氣滲透性......這幾乎就是全部。至少對一般人來說是這樣。因為奧迪工程師實際上一直在努力修改其 SUV 的其他一些方面，雖然不那麼明顯，但同樣重要。他們的目標是什麼？提高汽車的風阻係數、風阻，進而提高效率。他們成功了。在 SUV 版本上，Cd 從 0.28 升至 0.27。至於我們測試的 Sportage 版本，新的 Cd 為 0.24（對於這種尺寸的機器來說是一個很好的數字），與第一個版本的 0.26 相比有所改進。
為了實現這一結果，奧迪一直在努力，無論是在新的百葉窗方面，還是使用主動百葉窗，它可以根據環境改變位置以更好地引導氣流。新的空氣動力輪圈以及車輪導流板的變化都有助於這項努力。
歸根結底，Q8 e-tron 是一款外部改裝相對較少的車輛。有些人可能會說，真正的變化來自於增加了一個巨大的 106 kWh 電池，但這並不是奧迪高級 SUV 的新續航里程聲明的唯一解釋。
具有連續性的乘客艙
這些修改在 Q8 中並不明顯，它與奧迪在這些最新車型上提供的修改一致，並且與 Q4 e-tron 中可見的修改非常相似。這是對奧迪目錄中最昂貴的 SUV 的首批批評之一。它的售價幾乎是 Q4 的兩倍（起價為 86,700 歐元），其品質和設備水平幾乎與「入門級」SUV 相似。準確地說：機艙的完成水平並沒有什麼可恥的，但它似乎不如梅賽德斯和寶馬在類似價格的車輛上所做的事情。當我們的印像是，成品的品質也低於日產在完成最後潤飾時所達到的品質時，尤其是在 Ariya 上，這種觀察可能會變得令人尷尬。
至於作業系統和駕駛輔助設備，儘管存在一些缺陷，Audi MMI 仍然是市場上最先進的作業系統之一。我們特別欣賞儀器螢幕的強大客製化能力。對他來說不幸的是，Audi MMI 在 Q8 上遇到了一個可以說是長期存在的問題，即與五年多前設計的環境相關聯，而該環境似乎與當前標準相去甚遠。重新設計的邏輯要求，這款高階SUV繼承了舊版的大部分元素，特別是其係統集中在三個12吋螢幕上。這是經過深思熟慮的，但幾個月來，競爭，尤其是價格方面的競爭，一直朝著更大、更有效的顯示器方向發展。
最後，我們在談論原版 e-tron 的後繼產品時怎能不提及它的一項主要創新：相機反光鏡。這當然是一種選擇，但應該是用四環來展示該品牌所達到的技術水平。然而，它會產生相反的效果。原因是什麼？該系統的局限性仍然存在，這一點在我們的測試和許多同事的測試中都得到了強調。五年後，奧迪完全沒有採取任何措施來改善其後視鏡攝影機的體驗。問題總是一樣的，控制螢幕的位置與傳統的鏡子不相符，它們在門的高度上集成得相當低。因此，當我們想要對兩側進行檢查時，我們會花時間尋找鏡子。即使這個問題可以隨著實踐而消失，事實仍然是，在陽光明媚的日子裡，它們會受到反射定律的影響而失去可讀性。
奧迪幾乎離不開這個選項，它與 e-tron 非常相似，即使只是因為它可以將車輛的續航里程提高 7 公里。但遺憾的是，廠商並沒有提出任何改進的建議。然而，在此期間，現代汽車的 Ioniq 6 等競爭對手已經利用了這項技術，並證明它是完全可用的。這無疑是除了 2,000 歐元的令人望而卻步的價格之外，復古相機的選擇吸引了不到 10% 的 e-tron 客戶的原因之一。
自動駕駛與充電：奧迪的重點領域
自主性是第一代 e-tron 的致命弱點。儘管WLTP價值觀是誠實的，但奧迪的大型SUV卻因油耗過高而無法達到高效的標準。他的捍衛者一定會指出，這是“另一個時代”，是主流電動車的開端，而他為這個帶有四環的品牌開創這項技術也是錯誤的。它的後繼者雖然建立在同一平台上，但無法顯示相同的限制。這就是奧迪工程師在車輛的 Cx 上如此努力的原因，也是為什麼竭盡全力讓它能夠容納有效載荷為 106 kWh 的巨大電池組的原因。提醒一下，第一個版本的最高功率為 86 kWh。
因此，在我們測試的最優化自動駕駛版本中，配備攝影機鏡子的 Q8 e-tron 55 Sportback 的理論自動駕駛里程為 552 公里，比前身增加了 32%。 Q8 的其他版本，甚至是 S 版本也是如此，後者將於今年稍後上市，根據版本的不同，其自主權從 32% 提高到 44%。
最後，宣布的自主性進步不僅歸功於更好的空氣動力學和更大的電池。從軟體角度來看，奧迪在電池管理方面也向前邁出了一步。其他選項，例如預測導航（考慮海拔或交通等數據），也可以讓您行駛幾公里。
不幸的是，我們的測試條件和相當獨特的路線不允許我們對 Q8 的消耗有足夠精確的概覽。當然，第一次測試必須輔以更注重電池性能的第二次測試。如果可能的話，我們顯然不會不更新我們的文章。
另一方面，儘管平台有局限性，奧迪仍設法提高了 SUV 的充電能力。 Q8 的直流充電功率可達 170 kW（之前限制為 150 kW），這使得它可以在 31 分鐘內恢復 10% 至 80% 的電量。
Q8 e-tron 在路上是什麼樣子？
在駕駛方面的第一個觀察結果是，e-tron（現在的 Q8）並沒有失去任何駕駛樂趣。優質的外保溫讓您能夠充分利用電動駕駛、平穩和安靜的優勢。精心校準的轉向和空氣懸吊提供舒適感，尤其是在城鎮或低轉速時。
當您加速並沉迷於運動駕駛時，Q8 e-tron 會讓您驚訝地忘記它的重量（2.6 噸）。加速並不像一些較輕的車型那麼猛烈，但一踩踏板就能感受到 408 匹馬力和 664 牛頓米的扭力。我們也能夠在「越野」測試中測試奧迪的大型 SUV，即使它並不是真正為穿越而設計的，但事實證明它在瀝青路面甚至沙地中都非常有效。
特別值得一提的是煞車部分，這是該型號的明顯成功之一。在電動車中，煞車踏板的行為並不總是理想的，部分煞車（實際上最大的部分）通常是馬達的結果。因此，很難在熱制動和電制動之間獲得相似的製動感覺。就 e-tron 而言，奧迪工程師成功地校準了踏板，這一點值得讚揚。
最終，Q8 e-tron 在駕駛方面表現相當出色。它在所有情況下都很舒適，表現出有趣的性能，即使它不能被恰當地描述為運動型。
審判結果
新款 Q8 e-tron 用實例證明，做得更多不一定等於做得更好。如果它能夠提供更有趣的自主權，那不是提高其效率，而是提高電池容量…以及價格。我們也遺憾的是，製造商沒有對其內裝進行升級，也沒有改進其相機鏡子。這並沒有影響奧迪高級SUV所展現的許多品質，但這些品質在其設計過程中就已經存在，並且在重新設計過程中幾乎沒有改變。 Q8 充分利用了最新的 MEB 平台的功能。然而，對於一款應該體現品牌技術知識的車輛來說，向 PPE 平台的過渡至關重要。
