多年來，除了巨型特斯拉 Model 3 之外，SUV 一直佔據主導地位，電動轎車也開始嶄露頭角。在大眾汽車，ID.7 體現了這種回歸前沿的態度，它經常與電動帕薩特聯繫在一起。如果它的另一個自我是一款出色的公路車，那麼大眾首款電動轎車到底是怎麼回事呢？
儘管它在路上的品質和內裝的進步確實讓我們信服我們的第一個測試，ID.7還沒有時間在人們最期待他的地方證明自己：在長途旅行中。從理論上講，ID.7 是目前自主駕駛能力最好的汽車之一，根據 WLTP 認證，行駛里程為 620 公里，這是有充分理由的。
為了了解其真正的能力，我們對它進行了可被視為適合公路行駛的電動車的終極測試：長途高速公路旅行和登上頂峰……如果願意的話，可以在零度以下的溫度下進行你！
我們長期自主試驗的條件
我們的路線從巴黎地區北部開始，結束於瓦努瓦茲公園的山峰，海拔近 1,900 公尺。它全長 746 公里，主要由一段（非常）長的高速公路組成，一直到 Modane，然後開始最後的 45 公里爬坡。具體來說，旅程可以分為兩個區塊，非常不平坦，但對電動車電池的要求特別高，尤其是在冬天。第一部分為 701 公里的高速公路，第二部分為 45 公里的二級公路網絡，皆為上坡路段。
此外，我們選擇主要在夜間進行此旅程，以便大部分旅程不會減速。因此，我們能夠以 130 公里/小時或 110 公里/小時的最長時間行駛，具體取決於授權速度。只有兩段十公里左右相對擁擠的路段打破了這種動態。它們當然對整體消費有影響，但這可以被認為是微不足道的。
至於測試的ID.7車型，它只是Life Max飾面的ID.7 Pro，也就是說，大眾轎車中最常見的車型，售價為59,990，並增加了一些舒適選項。這配備了傳統77kWh電池以及 210 kW（286 hp）摩托車推進。我們的車型還配備了熱泵（售價為 1150 歐元）以及冬季輪胎，值得注意的是，它們對電動車的續航里程的影響絲毫不減。
兩站750公里，不可能的任務？
我們的外出旅程是在充滿電的情況下開始的，這讓我們希望能有盡可能遠的第一站。由於我們半夜出發的氣溫接近 0°C，因此駕駛條件並不理想。最初的幾公里是這部分旅程中要求最高的部分之一，因此除了電池之外，還需要使乘客艙達到合適的溫度。
不過第一站不會在319公里之前。經過三個小時的車程，我們前往 Engie 終端進行第一次快速充電。到目前為止，我們的消耗並沒有什麼特別的，每百公里21.4千瓦時，但必須考慮三個要素來分析它。第一條顯然是高速公路路線。其次是「冷啟動」和車輛的相對裝載重量（滿後行李箱和車上四名乘客）。最後但並非最不重要的一點是我們使用電池預處理，該功能可使車輛電池達到理想溫度以優化快速充電。這是一個非常有用的功能，我們稍後會討論它，但它仍然消耗能量，因此會對平均消耗產生影響。
快充方面，我們的測試ID.7限制在170kW。我們在測試過程中多次達到甚至超過了這個值，這是幸運的。但充電曲線比功率峰值更能影響離開前在終端停留的時間。在我們第一次充電時，我們花了 32 分鐘才達到 81% 的電量。超過這個閾值，充電速度急劇下降（低於 60 kW），因此我們決定進行第二次「運行」。這只有一個目的：讓我們能夠充分前進以優化第二次充電，這將帶我們到達終點。
250 公里後我們停了下來，此時電池電量還剩下 11%。我們現在已經是569公里了，還有177公里的路要走，如果不是這44公里的最後爬坡，我們將吞下900公尺的海拔落差，這簡直就是小兒科。有用的澄清：在第二個高速公路部分，我們的消耗略有下降。現在，ID.7 的耗電量「僅為」20.6 kWh/100 公里，躋身高速公路上最高效的電動車之列。
Fastned 網路上的最後一站可能會縮短到前一站的持續時間，即 30 分鐘多一點，即達到 80% 自主權的時間。尤其如此，因為在這次充電過程中，我們能夠超過車輛的理論充電功率並增加到 184 kW。但是，這種快速的充電，以及在漫長的一夜駕駛後停下來幾分鐘吃早餐的願望，讓我們失去了警惕。我們的休息最終持續了 44 分鐘，這使得我們的 ID.7 的電力恢復到 99%。這當然是旅程危險的一部分，但重要的事情在別處：如果我們根據剩餘旅程的消耗來判斷，結果是停留 30 分鐘，電池充電到 80%也能讓我們毫無顫抖地走到最後。
因為，最後這最後幾公里都平安無事地完成了。我們到達目的地時電量還剩下 37%。我們的消耗確實受到了路線終點和 ID.7 的艱難爬升的影響。我們以21.7千瓦時的平均耗電量完成了這趟旅程，考慮到路線、駕駛條件和冬季輪胎的使用，這是一個非常好的結果。
返回時的額外課程
回程不會有任何問題，條件與我們去程時的情況非常相似。其實不需要詳細說明。另一方面，它讓我們學到了一些關於 ID.7 在長途旅行中的性能以及它為車主提供的可能性的額外經驗。
一方面，我們對去程感到放心，認為回程時不需要帶著充滿電的電池離開。首先蓄電池充電至 81%，這是到達快速充電站的充足餘裕。
第一課涉及 ID.7 的再生能力。在向 Modane 下降的過程中，我們透過最大限度地提高平穩駕駛和控制煞車來恢復大量能量。在這個不可否認的非典型階段，我們的 ID.7 的消耗量下降到低於 6 千瓦時/100 公里，這抵消了在上升過程中觀察到的過量消耗。儘管如此，這個簡短的練習還是概述了 ID.7 在煞車時恢復能量的能力，這是令人驚訝的。
第二課涉及電池預處理功能的好處。如果您尊重自主規劃者的建議，可以從 ID.7 的能量選單手動啟動此功能或將其整合到旅程中。但請注意，調節電池所需的時間可能會因天氣條件或駕駛時間而異。這個功能絕非偶然。當然，即使尚未激活，也可以使用直流電為您的電動轎車充電，但當您考慮使用它時，優化是真實的。在我們的例子中，在沒有預處理的情況下，我們在一次訓練中沒有超過 165 kW 峰值。另一方面，透過啟動電池加熱，充電得到了真正的優化，我們多次超出了 ID.7 的理論容量，甚至達到了 186 kW，而紙面上為 170 kW。此外，該函數還清楚地表明在時間「t」車輛的最大直流充電容量是多少以及可以提高到什麼程度。
消費及出行費用
正如我們所看到的，在這些相當微妙的條件下，我們的 ID.7 的平均消耗量沒有超過 22 kWh/100 km。在高速公路上，在行程最寬鬆的部分，這甚至略低於 20 千瓦時。然而，在相當寒冷的氣溫、冬季輪胎、裝載充足的汽車和複雜的路線的情況下，ID.7 有很多事情要做。
其消費水準仍遠未達到預期WLTP 批准（620公里），但這是由於我們剛才提到的測試條件造成的。儘管如此，ID.7還是向我們證明了它一次充電可以在高速公路上行駛超過350公里，這在目前來說仍然是一個相對罕見的壯舉。最重要的是，將新款大眾轎車與之前的車型進行比較很有趣，儘管後者的電池尺寸相似。一個ID.4例如，在一項不太複雜的高速公路演習中並沒有真正說服我們。電池軟體管理方面的進展以及轎車的空氣動力學性能在很大程度上解釋了這些性能差異。
至於旅程的費用，顯然取決於每個人在終點站支付的價格，這可能會根據他們的訂閱計劃、運營商甚至每個製造商提供的優勢而有所不同。然而，如果我們必須給出一個想法，這是我們應用的計算方法：在出發的兩次停留期間，我們恢復了61.93 kWh，第一次是在Engie 終端上，第二次是在Fastned 上恢復了66.09 kWh。如果我們應用每千瓦時的違約率，第一個是每千瓦時 0.59 歐元。某些訂閱計劃允許該費率降低至每千瓦時 0.30 歐元。因此，根據具體情況，我們的旅程費用估計在 38.40 歐元到 75.5 歐元之間。
結果是，ID.7 除了是一款嚴肅而令人愉悅的轎車之外，還是一款真正的公路車（在當今電動車所能實現的範圍內）。它是少有的能讓您長途旅行無憂無慮的車型之一。最終，它所需要的只是一個更有效率的路線規劃器才能躋身最佳之列。
