ทำไมยุโรปถึงต้องการฆ่ารถยนต์ไฮบริดแบบชาร์จไฟได้

บนกระดาษไฮบริดแบบชาร์จไฟได้เป็นทางออกที่ชาญฉลาดเพื่อไม่ให้ตื่นเครื่องยนต์ความร้อนในระหว่างการเดินทางระยะสั้นและในเมือง Phevs เนื่องจากแบรนด์เรียกโดยทั่วไปมากขึ้นการเปลี่ยนแปลงแบบก้าวหน้าสู่ไฟฟ้า 100 % ในเวลาที่แบตเตอรี่ลิเธียมไอออนไม่ได้มีประสิทธิภาพพอที่จะเดินทางไกลในครั้งเดียว

น่าเสียดายที่ในความเป็นจริงของข้อเท็จจริงการขับขี่ที่ทางแยกของอุตสาหกรรมยานยนต์นั้นค่อนข้างนำมาใช้เพื่อหลบหนีการลงโทษทางนิเวศวิทยาในแบบจำลองที่มีการกระจัดขนาดใหญ่และสัณฐานวิทยาทำให้พวกเขาเกินสองตันเช่น SUV บริษัท ต่างชอบที่จะแทนที่กองเรือของพวกเขาในขณะที่ใช้ประโยชน์จากข้อได้เปรียบที่ไม่สมควรได้รับเสมอไป

มาตรฐานการคำนวณการปล่อยก๊าซเรือนกระจก PHEV CO2 แสดงความหน้าซื่อใจคดทั้งหมดที่อยู่เบื้องหลังแบบจำลอง การบริโภคของพวกเขาอยู่ในความเป็นจริงโดยเฉลี่ย 3.5 เท่าเมื่อเทียบกับทฤษฎี ถ้าไม่อีกต่อไปเพราะจะ จำกัด การบริโภคเราควรเล่นเกมและชาร์จแบตเตอรี่ใหม่ในขณะที่ใช้สิ่งอื่นนอกเหนือจากทางหลวงและเส้นทางที่รวดเร็ว มิฉะนั้นลูกผสมเหล่านี้มาพร้อมกับแบตเตอรี่หลายสิบหรือหลายร้อยกิโลกรัมใช้งานได้โดยใช้เครื่องยนต์ความร้อนเท่านั้น

การลงโทษทางนิเวศวิทยาสำหรับ PHEVs (ลูกผสมแบบชาร์จไฟได้)

ด้วยการย้ายถิ่นของ PHEV ให้ความช่วยเหลือไฟฟ้าอุตสาหกรรมไฮบริดแบบชาร์จไฟได้ได้ถดถอย LL ที่ผ่านมาส่วนแบ่งการตลาดลดลงจาก 9.4 เป็น 7.7 % ระหว่างปี 2567 ถึง 2566ยอดขายลดลง 12 %- ในปี 2025 ไม่มีคำถามเกี่ยวกับการสิ้นสุดของการช่วยเหลืออีกต่อไป แต่เป็นของการมาถึงของการลงโทษตั้งแต่สหภาพยุโรปพยายามที่จะตรวจสอบวิธีการคำนวณการปล่อย PHEVและทำให้พวกเขาเกินกว่าด้านข้างของรถยนต์ที่ได้รับผลกระทบจากการลงโทษ

ตั้งแต่วันที่ 1 มกราคม 2568 เราได้ผ่านมาตรฐานยูโร 6E 6E ใหม่จริง ๆ ซึ่งมีวัตถุประสงค์เพื่อทำการทดสอบการอนุมัติตัวแทนมากขึ้นเกี่ยวกับการใช้ยานพาหนะที่แท้จริงโดยเฉพาะอย่างยิ่งสำหรับลูกผสมแบบชาร์จไฟได้ การทดสอบการอนุมัติผ่านห่างออกไป 800 กม. ถึง 2,200 กม.โดยรวมและสเปกตรัมอุณหภูมิจะขยายออกไปตอนนี้ตั้งแต่ 0 ° C ถึง 35 ° C ในสภาวะปกติและสูงถึง 38 ° C ในสภาวะที่รุนแรง

ดังนั้นการปล่อย PHEV อาจเป็นสองเท่าและสำหรับพวกเขาบางคนไปไกลกว่าเพดานการปล่อย CO2 ซึ่งสัมผัสกับการเพิ่มโทษทางนิเวศวิทยา แบบจำลองที่เกี่ยวข้องในขณะนี้ผู้ที่จะได้รับการปล่อยตัวหลังจากวันที่ 1 มกราคม 2025 แต่รุ่นเก่ามีการเข้าพักเพียงหนึ่งปีก่อนที่จะเกี่ยวข้องกับสำเนาใหม่ของพวกเขา

ความยากลำบากจะเพิ่มขึ้นเฉพาะสำหรับผู้ผลิตที่เสี่ยงต่อการตลาดลูกผสมแบบชาร์จไฟได้ตั้งแต่ในปี 2027 มาตรฐานจะยังคงมีการพัฒนา(มาตรฐานยูโร 6E-BIS-FCM) ด้วยการดำเนินการทดสอบในระยะทาง 4,260 กม. ในเวลานั้นสมมติว่าคาดว่าจะมีเพดานขีด จำกัด การปล่อย CO2 (118 กรัม/กม. ของ CO2) จากนั้น PHEV ส่วนใหญ่ในวันนี้จะเห็นราคาของพวกเขาได้รับผลกระทบจากการลงโทษทางนิเวศวิทยา

เราสามารถคาดเดาได้ที่นี่ว่าผู้ผลิตจะพยายามเสนอ PHEVs ที่ติดตั้งแบตเตอรี่ขนาดใหญ่และเครื่องยนต์ความร้อนขนาดเล็กเช่นเดียวกับที่พวกเขาจะพยายาม จำกัด น้ำหนักของรถยนต์และดูที่อื่นกว่าในเซ็กเมนต์ SUV เพราะในฝรั่งเศสข้อ จำกัด ของการปล่อยมลพิษจะถูกรวมเข้ากับมวล: ตั้งแต่วันที่ 1 มกราคมด้วยการลดลง 200 กิโลกรัมลูกผสมแบบชาร์จไฟได้สามารถอยู่ภายใต้น้ำหนักในน้ำหนัก 2025-

ขอบฟ้าที่มืดมนโดยกฎระเบียบของร้านกาแฟและจุดสิ้นสุดของความร้อน

นอกเหนือจากการปล่อยมลพิษและการปฏิบัติตามมาตรฐาน antipollution ผู้ผลิตยังเป็นการทดสอบกฎระเบียบใหม่ที่เรียกว่า CAFE (การประหยัดน้ำมันเชื้อเพลิงเฉลี่ยขององค์กร) สิ่งนี้ต้องการวัตถุประสงค์ใหม่ของการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงโดยเฉลี่ยสำหรับยานพาหนะของพวกเขาและถึงระดับที่เฉพาะเจาะจงสำหรับยานพาหนะที่ขายทั้งหมดของพวกเขา น่าแปลกใจที่สิ่งนี้จะส่งผลกระทบอย่างมากต่อผู้ผลิตที่ไม่เพียง แต่ให้ไฟฟ้า

เทสลาก็สังเกตเห็นด้วยการเพิ่มขึ้นยอดขายในเครดิตคาร์บอนกับกลุ่มอย่าง Stellantis ใครก็ตามที่ตัดสินใจปลดปล่อยตัวเองจากการซื้อเครดิตคาร์บอนเหล่านี้ในปี 2564 จะต้องดูพวกเขาอีกครั้งในวันนี้เช่นเดียวกับโตโยต้าและฟอร์ด โฟล์คสวาเก้นจะขอความช่วยเหลือจากผู้ผลิตชาวจีนเช่นเดียวกับเรโนลต์กับเกลลี สัญญาที่มีราคาแพงมาก แต่ประหยัดกว่าค่าปรับหนักที่ยุโรปกำลังเตรียมไว้ ตัวอย่างเช่นโฟล์คสวาเก้นอาจเกิดขึ้นได้1.5 พันล้านยูโรในบทลงโทษในปี 2025

สถานการณ์ที่กระตุ้นให้คณะกรรมาธิการยุโรปคิดและแสดงความยืดหยุ่นเพิ่มขึ้นเล็กน้อยและ "ลัทธินิยมนิยม" ในฐานะประธาน Ursula von der Leyen ประธานกล่าว ค่าปรับเหล่านี้จะมีผลเท่านั้นทำให้อุตสาหกรรมอ่อนแอลงในช่วงเวลาที่คู่แข่งจีนไม่มีอุปสรรคเหล่านี้นอกเหนือจากค่าใช้จ่ายศุลกากรเพื่อส่งออกโมเดลไฟฟ้าไปยังยุโรป

Ursula von der Leyen เพิ่งเปิดตัวเมื่อเร็ว ๆ นี้บทสนทนาเชิงกลยุทธ์ในอนาคตของอุตสาหกรรมยานยนต์และ "ข้อตกลงสีเขียว" ในขณะที่การหยุดความร้อนทั้งหมดในปี 2035 ก่อให้เกิดข้อพิพาทมากขึ้นในหมู่ผู้ผลิต ในหมู่พวกเขาเมอร์เซเดสซึ่งผู้ทำการแนะนำชักชวนสมาชิกรัฐสภา Eckart von Klaeden เชื่อว่าอนาคตของอุตสาหกรรมจะต้องได้รับการพิจารณา "โดยตลาด- สำหรับสิ่งนี้เขารณรงค์ให้ได้รับอนุญาตหลังจากปี 2035 ของ "ผลิตภัณฑ์สภาพภูมิอากาศ -เป็นมิตร", เช่น"ลูกผสมและส่วนขยายอิสระแบบชาร์จไฟได้-

นอกเหนือจาก PHEVs อุตสาหกรรมยานยนต์พูดได้มากขึ้นเรื่อย ๆ แนวคิดแทนที่จะใช้เครื่องยนต์ความร้อนกับไฮบริดเพื่อจัดหาล้อหลังมาพร้อมกับเครื่องกำเนิดไฟฟ้าเพื่อชาร์จแบตเตอรี่ของมอเตอร์ไฟฟ้า- หลักการเกิดจากการสังเกตว่าความเป็นอิสระทางไฟฟ้าของลูกผสมแบบชาร์จไฟได้ง่ายเกิน 100 กิโลเมตรและความร้อนอาจกลายเป็นทุติยภูมิแทนที่จะย้อนกลับ

น่าเสียดายที่เทคโนโลยีเป็นเรื่องของความสนใจในประเทศจีนมากกว่าในยุโรปในขณะที่ผู้ผลิตชอบXPENG, NIO หรือ ZEEKR และ BYDคว้ามันอย่างรวดเร็ว เอกราช 430 กิโลเมตรในรอบ CLTCมันจะผ่าน1,430 กิโลเมตรด้วยการขยายความเป็นอิสระติดตั้งบน SUV G9 ขนาดใหญ่ของเขาและซีดาน P7 ของเขาในตอนแรก ไอซิ่งบนเค้กเครื่องยนต์ความร้อนจะผลิตเดซิเบลเสียงรบกวนในการทำงานเท่านั้นเพียงพอที่จะรับประกันหนึ่งในการอนุมัติขนาดใหญ่ของไฟฟ้า: ความสะดวกสบายในการใช้งาน

🔴อย่าพลาดข่าว 01NET ใด ๆ ติดตามเราที่Google NewsETWhatsapp-