无论是机身组装还是电池制造，电动汽车到达碳足迹较高的道路上。一项研究报告称，这比热能汽车的性能一般高出 60%，但有时甚至是两倍卫报12月23日发表，旨在打破人们对电动汽车的先入为主的观念。
电动汽车生产过程中产生的二氧化碳排放量通常被称为“碳债务”。与热能汽车相比，这是一个最初的障碍，在其生命周期的后期进行了调整。这是由包括电机和电池在内的多个部件所需的能量来解释的，其中特别需要烤箱来加热电极以及对电池进行充电和放电以进行准备。
这样电动车限制其污染，所以需要骑行。并且根据研究卫报在最好的情况下，电动汽车的碳足迹最终比热能汽车低三倍。图中红色部分表示因汽车使用而产生的二氧化碳排放量的比例似乎是轶事“在最好的情况下”，每公里减少 100 克，更清洁“在最坏的情况下”。
因此，为了继续接近现实，该研究一方面区分了电动汽车的最佳可能情况，即使用无碳能源（可再生能源或核能），但面临着最糟糕的情况，即使用煤炭发电。像德国或美国那样的火力发电厂。两者之间的差异特别大......但结果仍然比配备内燃机的汽车更好。
“即使电网非常脏，电动汽车仍然对环境更好。随着网络变得越来越干净，这种情况将继续下去”，评论该研究卫报科林·沃克（Colin Walker），能源与气候情报机构智库交通部主管。从逻辑上讲，随着我们将公里数加起来，观察结果越来越正确：由于汽车和电池的生产，这是偿还原始债务的唯一解决方案。
2至6年偿还电动汽车“碳债”
“如果你看一下数据，就会发现这笔碳债在大约两年的驾驶后就还清了”英国政府气候顾问 Eoin Devane 评价道。补偿范围延伸至燃煤电厂电力市场。研究卫报然后估算汽车行驶 70,000 公里或行驶 6 年左右所需的清洁程度。
因此，根据国家/地区的不同，电动汽车的碳足迹差异很大。根据英国独立报纸的图表，法国的核电份额尤其突出，仅次于瑞典。我们的德国邻国不提供与波兰相同的电力，卫报是欧洲最差的国家之一。从瑞典到波兰，电动汽车整个生命周期的碳足迹相差两倍。
显然，关于稀土、锂和电池组件中所有必需材料的使用的争论将继续下去。丰田研究部门负责人吉尔斯·普拉特去年二月指出的这一点。 “有危机来临»,他警告说。这场危机不仅会影响汽车，还会影响整个生态系统，首先是充电站。
来源 ： 卫报
