至少可以說，駕駛概念車的機會是罕見且珍貴的。當這輛車同時也是同類別中的冠軍時，測試就顯得天方夜譚了。然而，它確實是梅賽德斯EQXX，世界上擁有最大自主權的電動車，我們有機會嘗試。
如今，EQXX 的滾動範例只有一個，第二個是沒有機械部件的模型。我們能夠進入並駕駛這款車型，在梅賽德斯擁有的伊門丁根賽道上行駛。是時候與您分享我們的印象了。
梅賽德斯EQXX：一個概念？新型號？兩個都 ？
梅賽德斯 EQXX 是一款電動概念車，一款運動轎跑車，目標是打破自主性方面的記錄。這輛賓士被視為四輪實驗室，它為自己設定了一個瘋狂的目標：自動行駛里程超過 1,200 公里。
因此，Vision EQXX 並不是為了想像明星品牌未來轎車的圖形線條。它的使命完全不同：它包括在重新設計的軟體環境中測試新電池的集成，同樣是為了提高效率。換句話說，無論是設計、材料的選擇、引擎甚至操作系統，梅賽德斯都在這款EQXX上放置了它在自主性方面最好的東西。目前在這方面沒有競爭對手，梅賽德斯的概念可以被視為電動車自主領域的最先進技術。
EQXX 是如何達到這種程度的自主性的？
這一切都始於設計。為了打破電動車行駛公里數記錄，EQXX無法採用SUV的形式。它的美學，尤其是空氣動力學，旨在實現最大自主性的目標。因此，車輛採用運動外觀，重心極低，風阻係數降至最低。因此，Cx僅為0.17，如果EQXX上市，這將創下紀錄。
為了盡可能降低阻力係數（從而降低風阻），梅賽德斯工程師採取了一些詭計。其中最令人印象深刻的是後面的機械擴散器。一旦車速超過 60 公里/小時，此功能就會啟動。然後，一種機制允許它縮回大約二十厘米，從而改善空氣動力學。同時，EQXX的前部還有兩個艙門（恰如其名的百葉窗），也可以關閉以提高阻力係數。此外，專用的介面選單可讓您即時概覽車輛的空氣動力性能。虛張聲勢！
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如果設計對於獲得續航里程至關重要，那麼有一點可能更為關鍵：電池。到目前為止，除了少數例外，汽車製造商之間的遊戲就是盡可能使用最大的電池以獲得最佳的續航里程。在這一點上，梅賽德斯也位居領獎台之首。EQS及其巨大的 107.7 kWh 蓄電池。
在 EQXX 上，情況發生了根本性的變化。該電池確實具有近 100 kWh 的容量，但電池的化學成分與製造商迄今為止使用的電池有很大不同。事實上，EQXX 電池的容量幾乎與 EQS 相當，但體積更緊湊 50%，重量更輕 30%。在這一點上，我們接近工業保密，這解釋了為什麼梅賽德斯沒有詳細說明所有細節。不過，製造商承認，其電池的上部是由來自其一級方程式車隊的複合材料（碳、纖維和糖）製成的。具體來說，這意味著產生的 95% 的能量直接進入車輪，損失相對較小。 這種電池的另一個特點是它沒有液體冷卻系統。這可以減輕重量，但將直流快速充電功率限制在 140 kW。
EQXX 也配備了太陽能屋頂。在照片中，它的黑色引人注目，與車輛其他部分的金屬灰色形成鮮明對比。梅賽德斯並不是第一家使用這項技術的汽車製造商。它可以作為一個選項提供現代的 Ioniq 5或在豐田 bZ4X。 Lightyear 品牌又如何呢？在 EQXX 上，屋頂上的太陽能板被視為額外的電力來源。此外，它不會直接為引擎提供動力，而是減輕了引擎的重量：為車內的 12V 系統（即資訊娛樂系統）提供能量。
設計、材料類型、太陽能電池板和新電池技術，所有這些工業選擇都會影響自主性方面的一個主要因素：車輛的重量。因此，看到 EQXX 在秤上顯示「適中」的 1,755 公斤（包括 495 公斤電池）也就不足為奇了。相比之下，絕大多數電動車都超過兩噸。
重量、空氣動力學設計、太陽能屋頂，當然還有高效的電池技術，這些都是讓 EQXX 首次成就的武器。
未來派的內裝和介面，讓自主性佔有一席之地
梅賽德斯不僅僅致力於其概念車的設計和電池。 EQXX 也是一個思考駕駛艙，尤其是面向自主的介面的機會。這個未來派內裝最引人注目的元素是螢幕。梅賽德斯已經擁有市場上最令人印象深刻的螢幕超螢幕，但 EQXX 的標準較高。這是一塊 47 吋 8K OLED 面板，從儀表板的一端延伸到另一端，略微彎曲。事實上，與超級螢幕不同的是，這些螢幕不是放置在一塊玻璃板下的三個螢幕，而是大陸汽車公司提供的同一個螢幕。
也許，比 EQXX 的大螢幕更有趣的是它的介面完全面向自主。事實上，它針對每個影響電池放電的元素都有幾個專用選單。例如，太陽能屋頂菜單可以讓您看到它已恢復了多少能量以及由於該儲備而節省了多少公里。空氣動力學部分也沒有被遺漏。汽車的即時建模給出了每個時刻的阻力係數值（Cx）。事實上，該值的變化取決於擴散器是否關閉或百葉窗是否打開或關閉。
最後，面向駕駛者的無疑是這個介面中最好玩的元素：車速表。它以藍色球體的形式呈現，速度值位於其中心。它的特殊性是：它允許駕駛員即時調整駕駛方式，使其盡可能有效率。如何 ？色彩的變化使球體的外觀更加微妙。球上部的輕微白色光環向駕駛員表明他被邀請加速，或者至少 EQXX 可以在不降低能耗的情況下提高速度。反之，當光環下部變紅時，表示駕駛的腳稍重，無論是踩在油門踏板還是踩在煞車踏板上。
非常巧妙，該系統使用起來非常愉快。我們發現自己正在監測球體對最輕微的操作的反應，這也促使我們採取某種形式的環保駕駛。最後，考慮到它的位置（就在駕駛員眼前）和它的判斷力，這個小工具不會阻止您注視道路，也不會先驗地降低駕駛時的安全性。
1,200 公里自主行駛，僅此而已
EQXX 為自己設定的目標，梅賽德斯已經實現了。這家德國製造商已經表示，它已成功從斯圖加特到達卡西斯，而無需經過充電箱。我們也在新聞報導中報導了這項壯舉。
但梅賽德斯最近才透露，它已經帶著 EQXX 重返公路，走得更遠。事實上，6 月 21 日，我們的 EQXX 離開斯圖加特，目的地是英國的銀石賽道。 14小時30分鐘後，自主女王以平均83公里/小時的速度完成了1202公里的旅程。
在兩次旅程中，梅賽德斯概念車的能耗遠低於 10 kWh/100 這是他在受孕期間為自己設定的。事實上，斯圖加特-卡西斯比賽期間的平均能耗為 8.7 kWh/100。第二條路線的能耗降至 8.3 kWh/100 km。這是我們駕駛 EQXX 時想到的數字。
電路測試：我們「幾乎」嘗試創造自主記錄
我們對 EQXX 的測試將我們帶到了斯圖加特附近的伊門丁根閉路賽道。它不是人們想像中的賽道，而是一條經典路線，就像一條邀請您重新開始的丘陵國道。大約 15 公里的環路有部分速度限制為 50、80 和 110 公里/小時，因此這不是一個速度練習，儘管我們有機會判斷這個概念的加速能力。因此，我們的目標不是打破賽道上的單圈紀錄，而是了解 EQXX 的油耗概況。換句話說，我們想知道兩次測試運行期間顯示的自主性（8.7 和 8.3 kWh/100 公里）是否反映了測試進行的有利條件，或者該值是否可能。
比賽數據的分析（見下表）表明，在不到 20 分鐘的 15.42 公里路程中，我們實現了 8.49 kWh/100 km 的消耗，這一結果與梅賽德斯的實驗完全一致。透過對四個圖表進行更詳細的分析，您可以看到我們的測試會話與梅賽德斯車手在賽道上進行的參考圈（白線）之間的差異。根據記錄，這位駕駛專業人士成功將能耗降低至 7.9 kWh/100 km。 
當然，這不是15小時的旅程和1000多公里的路程，但我們駕駛EQXX的短暫旅程仍然讓我們看到梅賽德斯並沒有修飾其自動駕駛成果。這家德國製造商的概念完全能夠消耗低於 9 kWh 的電量，因此具有創紀錄的自主性。
最後，談談駕駛感受。 EQXX 當然只是一輛概念車，但給人的印像是一輛已經完成的汽車。無論是駕駛還是系統，我們都沒有感覺到這是一輛示範車，而是一輛接近量產車的完成度。最後，如果 EQXX 沒有 AMG One 的火力，它也展現了咬合力和令人愉悅的加速能力。
EQXX 的未來是什麼？
當這個車輪上的實驗室已經實現了自主目標時，它會發生什麼事？他推動開發的哪些技術將包含在該明星品牌的下一代車款中？
目前，EQXX 的命運尚未確定。儘管他們已經達到了 1,200 公里行駛的目標，但梅賽德斯工程師希望將他們的汽車推得更遠。如果是官方的說法，這輛車已經達到了設定的目標，但非正式的說法是，它的工程師希望能再進一步，一次充電可行駛超過 1,300 公里。因此，EQXX 的下一步將是在一些促銷活動中不斷滾動，當然，在此期間該項目背後的人員將盡力最大限度地利用其功能。
那麼它所攜帶的技術呢？我們很快就會看到基於未來 C 級車的擴散器嗎？這是一種可能性。事實上，引發最多問題的是電池技術。更緊湊、更輕且無需液體冷卻，它似乎是配備該品牌下一代車型的理想選擇。但是，因為有一個“但是”，這次電池更換將迫使梅賽德斯同意在充電部分退後兩步。
事實上，為了開發 EQXX，斯圖加特工程師在平台部分擁有全權委託。電池的選擇嚴重限制了其充電能力。功率上限為 140 kW。然而，大多數最新車輛的充電功率可達 150 kW 或更高，而最高效的車輛的充電功率約為 250 kW。 EQXX 的功率僅限於 140 kW，可以在不到 30 分鐘的時間內告別著名的 10% 至 80% 電池電量。但是，當我們幾乎不需要在充電站停車時，我們是否需要這麼快充電呢？事實上，超過 1000 公里的行程相對較少，因此有理由相信，具有如此自主權的車輛並不迫切需要比它的影子更快地充電。梅賽德斯準備好冒這樣的風險了嗎？
最終，EQXX 作業系統似乎最容易適應該品牌的其他型號。我們在概念車內部看到的內容很可能被移植到EQS、S-Class和EQE上配備的Hyperscreen螢幕上。即使整體面向自主化，介面也完全有可能稍微進行調整（例如不再需要即時 Cx 指示器）以產生下一版本的 MBUX（該品牌的作業系統）與星星。
