新版本的電動 Niro 有望糾正其前身的輕微缺陷。一些美學調整、一點技術發展和改進的駕駛感覺足以使 Niro EV 成為一款有價值的電動車嗎？
不要再叫他 eNiro，忘記與演員的笑話教父。第二代韓國緊湊型 SUV 希望向市場傳遞新訊息，它從（輕微的）名稱更改開始。 eNiro 轉變為 Niro EV。這是一系列或多或少重要的改動中的第一個改動，這些改動將使起亞的新版電動緊湊型 SUV 成為其細分市場的標竿。事實上，在高端領域，這家韓國製造商已經以EV6，被評選為 2022 年度汽車。
一條新線
對於這種“重新設計”，起亞應用了中期演變的經典配方。製造商主要改變了車輛的外觀。因此，儘管 Niro EV 與其前身有共同點，但它不斷發展並採用了更原始的外觀。前部尺寸不斷增大，但仍可容納充電端口，就像它的現代表親科納一樣。外部線條更加突出，灰色的柱子也凸顯了這一點，與車的主色調形成鮮明對比。這些是可選的（400歐元），但為整個東西帶來了相當有趣的基調，立即顯得更具運動性。當然，這只是一種幻想，因為一旦上路，起亞的電動 SUV 的首要目標就是舒適性，我們會回到這一點。
我們還要指出的是，新版本的 Niro 比以前的版本稍大，但整體仍然提供了堪稱典範的人體工學設計，特別是前面有一個行李箱，即著名的“法蘭克»，非常適合存放充電線。
內裝：相同配方
Niro 的內裝沒有絲毫改變。但起亞沒有理由為它的外觀感到羞恥，更不用說它的介面了。與現代汽車相同，它使用起來非常直觀，導航也非常愉快。我們仍然會遺憾缺乏靈活性和無法個性化菜單，例如，這迫使我們在第二頁上尋找單選圖標，儘管它很重要。
我們也不太喜歡資訊娛樂螢幕下的觸控板，它允許選擇調整氣候控製或存取主要功能。正如我們在 EV6 測試中指出的那樣，從一種到另一種的過渡並不自然，需要時間來適應。
最後，至少在高階版本上，如果能夠提供 CarPlay 和 Android Auto 的無線集成，那就太好了。
自主性：使用相同的電池做得更好
很難稱其為一場革命，但起亞略微提高了其緊湊型 SUV 的自主性。當兩輛車擁有相同的技術架構基礎和相同的電池時，這怎麼可能呢？很簡單，透過軟體優化，您可以節省一些電量。因此，電池的容量從 64 kWh 變為…64.8 kWh。理論上，0.8 kWh 的電量可以比以前多行駛 5 公里，根據 WLTP 批准，總共可以行駛 460 公里。收穫微薄，性能光榮，但仍值得強調這項努力，誰知道呢，也許有一天這 5 公里能讓用戶免於不幸的電池故障。
就我們而言，我們看到的消費簡直就是典範。與其「表弟」Kona 一樣，Niro EV 也擅長混合使用。在我們的 113 公里環路中，混合了二級、城市和高速公路網絡，我們實現了 15.9 kWh/100 km 的消耗。不幸的是，在高速公路上，Niro 並沒有創造奇蹟，消耗量仍然為 23 kWh/100 km。在我們整個 300 多公里的測試中，其中一半是在高速公路上，消耗量達到 18.6 kWh/100 km。最終，起亞公佈的消耗量（即 460 公里）可被證實主要用於城市使用。隨著平均速度的增加，電池壽命會縮短。
Niro 也是少數提供 V2L（車輛 2 負載）功能的車輛之一。這是使用汽車電池為其他產品充電的能力，例如筆記型電腦、電動自行車或任何其他帶有電池的小工具。此功能需要使用適配器，當然，該適配器作為選項出售。不幸的是，我們無法在試用期間測試此功能，但它在紙面上與我們能夠嘗試的功能相同電動車6或現代 Ioniq 5。
如果起亞 Niro EV 沒有遇到嚴重的缺陷，或者更確切地說沒有嚴重的限制，那麼這款韓國電動 SUV 的續航里程記錄本來可以是完美的。它的一大弱點當然是它的快速充電能力上限為 72 kW。與 eNiro 的 77 kW 相比，它甚至更低。起亞透過承諾更均勻的充電曲線能夠更長時間地保持最大值來證明這種向下調整的合理性。具體來說，製造商宣佈在大約 45 分鐘內充電 10% 至 80%，這限制了其長途旅行的能力。
一個很好的伴侶應用
與許多其他製造商一樣，起亞為其電動車用戶提供配套應用程序，以遠端控制車輛的某些功能。簡而言之，沒有什麼非常原創的，但與它的一些競爭對手不同，起亞做得相當好，它的應用程式眾所周知是簡單的。
該應用程式首先允許您隨時了解電池的狀態，能夠對充電週期進行編程，最重要的是，在使用前幾分鐘預熱您的車輛，從而避免使用引擎加熱乘客室。事實證明，最後一個功能在冬天幾乎是必不可少的，即使只是為了節省幾千瓦時的電池。當然，只有當汽車連接到網路時，這個技巧才有效。
經過一週的使用，我們仍然存在一些需要遺憾的錯誤。起亞將受益於糾正這些殘渣，例如防止看到汽車正在充電或顯示不必要的錯誤訊息。對於其他方面，起亞的應用堪稱典範。
Kia Niro EV 在路上的價值是多少？
除了外觀之外，這無疑是新版Niro另一個大變化：駕駛。本質上，驅動功率是相同的，但扭矩已向下修正。現在為 255 Nm（之前為 395 Nm）。這種修改可能會損害駕駛樂趣，但事實並非如此。加速相同，0 至 100 公里/小時僅需 7.8 秒。最高時速也是如此，仍為 167 公里/小時。除非您在賽道上駕駛 Niro EV，否則您應該能夠通過。
事實上，扭矩的輕微下降以及車輛重量（1,757 公斤）的減輕，使其能夠糾正其主要缺陷之一，即操控性。此外，考慮到 Niro 的尺寸（10.6 m），其轉彎半徑非常短，這使其成為一種特別機動的車輛，尤其是在城鎮中。最重要的是，起亞似乎在 Niro EV 的道路行為方面取得了重大進展。它仍然具有典型的舒適性，但儘管其轉向精度有些欠缺，但它設法提供平穩而愉快的乘坐體驗。加速是流暢且漸進的，但不缺乏動力。唯一的缺點是，在最急的彎道上車身側傾會很明顯，當車速增加或路況惡化時，會給人一種輕微的被拋來拋去的感覺。
Kia Niro EV 面臨競爭
Niro EV 的起價為 44,640 歐元，與特斯拉 Model 3 Standard 的價格相差不到 300 歐元。僅憑這一比較就可以取消韓國緊湊型 SUV 的資格，但事實並非如此。為了什麼 ？因為儘管在性能和操作系統方面進行比較有明顯的困難，但與特斯拉擊敗競爭對手的方面相比，Niro EV 還具有其他不相上下的優勢：自動駕駛。在舒適性、飾面以及宜居性方面，Niro 都提供了堅實的論點。與經典轎車相比，一些潛在買家也更喜歡其非常時尚的 SUV 車型。
儘管如此，韓國SUV的價格仍然相當高，起亞似乎也意識到了這一點。在製造商的線上配置器上，您必須瀏覽幾分鐘才能獲得明確的價格。起亞顯然更喜歡在租賃方面強調其價格。事實上，由於租金為每月 297 歐元起，Niro EV 顯得更具吸引力。最後，與之前的熱氣流一樣，Niro EV 的主要賣點之一仍然是製造商的商業政策，換句話說，就是著名的 7 年或 15 萬公里保固。
審判結果
Niro EV 具有新的外觀和一些新功能，仍然是市場上最有趣的電動車之一。起亞能夠保留其第一個版本成功的主要要素，同時盡可能糾正其最重要的缺陷。如果道路行為明顯改善，自主性仍然良好且駕駛環境令人信服，那麼起亞對於快速充電能力無能為力。這與車輛的 400 V 架構有關，不幸的是，這將限制這款出色的 Niro EV 只能在城市中使用。
