低成本航空公司行业的经济分析

偶然衰退尽管有市场崩溃，但毫无疑问，近几十年来，生活已经稳步改善。曾经是富人省的产品和服务已被广泛使用，因为生活水平上升了。没有比航空公司的业务更好地体现了服务的民主化。低成本载体（LCC）处于该运动的最前沿。在这里，我们将仔细研究该行业的这一部分。

空中旅行的面孔不断变化

在过去，飞行是一次奢侈的经历。航空公司主要迎合富裕和商务旅行者。传单是一个宠爱的地块，上面有食物和葡萄酒。在那些日子里，很少有航班。一个人可以在相邻的空座上伸展，并在安静的乘客小屋中午睡。

航空旅行越来越受欢迎，由于乘客交通膨胀，该行业提供了更多的航班和较低的票价，随着低成本航空公司到达，航空旅行的octer架逐渐消失，使票价更低。现在，在机舱的企业或一流的一部分中获得更多的腿部或一杯葡萄酒，现在要花费额外的费用。经常，航空旅行者被迫忍受长时间的延误，人满为患的航班，冗长的安全程序和嘈杂的小屋。

低成本载体的兴起

尽管许多人哀叹质量下降，但与更多的航空旅行者相比，投诉的数量并不是异常高。那是因为调整后的机票大幅下降通货膨胀。消费者一直知道您得到了所支付的费用。大多数航空旅行者都接受了便宜的航空旅行费用便宜的票价。那些在飞行魅力时代的人总是可以选择为头等舱支付更多费用。

放松管制

包括西南航空在内的先驱者在1970年代在美国迎来了大规模航空旅行。在那个十年中，放松管制美国航空业加速了低成本承运人的广泛使用。1978年的《航空放松管制法》部分将对航空旅行的控制权从政府转移到私营部门。这导致了1984年曾经全能的民航委员会（CAB）终止。

驾驶室以前对美国航空业的关键方面有熨斗。它控制了航空公司服务的定价，运营商之间的协议以及行业内的合并。航空公司只能就食品，服务质量和机舱工作人员等有形因素进行竞争。他们的手是关于大多数消费者的最关键考虑因素（门票价格）的束缚。

放松管制的结果

航空业的自由化产生了惊人的结果。美国航空旅行者的数量从1975年的2.09亿升至2019年的9.3亿升高。下一年由于Covid-19，次年下降到次年不到3.7亿，但已恢复到2022年的8.57亿美元。截至2022年。截至2022年。截至通货膨胀率调整为647.94 $ 420的平均售价为647.94美元。 35％，但大部分时间发生在1990年至2005年之间。航空公司也从1975年的大约54％的席位到2019年使用其座位的85％。第二年，座位的容量下降到58.3％，此后又篮板了几乎是predpimep Predemic水平。

世界各地

低成本的载体革命在1990年至2020年之间在全球范围内传播。LCCS于1990年代和2000年代的亚洲来到欧洲。旗舰国家航空公司仍然存在于大多数国家。在冠状病毒危机期间，意大利甚至重新化了爱丽奥利亚。低成本航空公司多年来一直在取得进展。但是，处理冠状病毒的极大压力使他们的生存受到威胁，尤其是在新市场。

为什么低成本载体飙升

自1970年代以来，低成本载体在2020年之前的成功可以归因于许多创新和发展。

点对点模型

放松管制后，许多大型航空公司很快采用了轮毂和辐条模型。在该型号中，一个主要的机场成为枢纽，其他目的地成为讲话。但是，LCC放弃了该系统，支持点对点模型。

枢纽和辐条系统允许航空公司在枢纽巩固其乘客，然后在较小的飞机上飞往其最终目的地（辐条）。这增加了座位的百分比，这有助于推动票价。此外，轮毂和辐条系统增加了可能的目的地的数量。但是，它也有一些缺点，例如维护如此复杂的基础设施所需的高成本。轮毂和辐条系统还将较长的旅行时间限制在必须通过轮毂过境的客户。最后，它容易受到枢纽拥塞造成的级联飞行延误的攻击。

另一方面，点对点系统通过不间断的飞行连接每个原点和目的地。通过消除枢纽中的中间停止，这可以节省大量成本，该停车摆脱了与集线器开发相关的成本。点对点系统还减少了总旅行时间，并实现了更好的飞机利用。有限的地理覆盖范围是点对点模型的主要限制。不幸的是，直接航班在许多城市对上都不可行。

折扣定价

LCC的更高效率和更好的车队利用，再加上降低的成本，使他们能够提供大量的机票折扣。票价现在是航空公司的最大竞争因素。大多数消费者都希望快速，经济地到达目的地，并愿意放弃机上的食物和娱乐以省钱。随着公司越来越多地降低旅行成本，这种经济发展也扩展到了商务旅行者。

技术采用

无票旅行和互联网发行的广泛采用一直是LCC的福音。它减少了传统航空公司使用的复杂且昂贵的票务系统的需求，以处理其复杂的定价结构。互联网作为预订门票的主要媒介的出现大大提高了门票定价的透明度。由于其较低的票价，这有利于低成本承运人。

车队统一

点对点模型的一个重要好处是LCC可以使用单个车队类型。他们经常在他们所服务的主要城市对之间的乘客需求上没有太大的差异。传统航空母舰通常需要较大的飞机在枢纽之间运送乘客，而较小的飞机飞往辐条。低成本载体的车队统一性导致培训和维护成本降低。

有动力的员工

几个LCC以其员工的高动力水平而自豪。他们激励员工具有竞争力的薪酬，诸如利润分担的激励措施以及强大的企业品牌身份。此外，大多数LCC倾向于飞行更短的路线。这意味着员工可能只离开家了几个小时，而长途飞行的飞行时间为几天或更长时间。在家中的更多时间也可以对士气有利。

大流行症状

传单较少

共同19-19大流行极大地减少了对航空旅行的需求。在2020年3月的最后一周，与2019年同期相比，商业流量下降了62.9％。在2020年，航空公司提供的席位的总体席位总数减少了50％（与2019年的水平相比），总体降低了27.03亿的乘客（与2019年水平相比，下降了60％）

救助

2020年3月，根据《冠状病毒援助，救济和经济安全法》（CARES）法案，航空业获得了将近600亿美元的美国政府资金，从而使该行业免于破产。但是，附带的条件对潜在的投资者产生了重大影响。航空公司必须同意放弃裁员，，，，股票回购， 和股利付款。航空公司收入的可怕情况已经非常不利于回购和股息，因此这些限制对此无关紧要。另一方面，禁止裁员限制了公司；适应截然不同的商业环境方面的灵活性。尽管如此，援助代表了航空公司及其雇员的重大胜利。

巴菲特离开

传奇投资者沃伦·巴菲特2020年出售其公司Berkshire Hathaway Inc.拥有的所有航空公司（brk.a）。伯克希尔·哈撒韦（Berkshire Hathaway）的股份在较大的航空公司中，包括在大型低成本载体西南。巴菲特公司在航空公司的股份上支付了70亿至80亿美元，但在19日大流行期间出售时，它们的价值接近40亿美元，这标志着巴菲特及其公司的罕见损失。巴菲特说：“我不知道三，四年后，人们会像去年一样飞行的乘客里程。” “你有太多的飞机。”

启动成功故事？

大流行之后的经济环境可能对低成本载体空间中的新进入者非常有利。在大多数情况下，对病毒的恐惧可能会大幅下降，从而释放了压抑的需求。该行业在大流行期间的收缩有望将许多较旧的飞机留在市场上，以及在某些机场的额外大门和起飞插槽。反过来，这可能会降低新的低成本承运人的启动成本。新的LCC还将摆脱与权衡现任承运人的政府的巨大债务和限制性协议。

美国最大的LCC

尽管将来有可能出现初创公司，但大型建立的低成本承运人并没有消失。下面列出了美国最高的低成本承运人。

西南航空公司

总部位于达拉斯的西南航空公司（爱）从1971年开始运营。就登上登机的国内乘客而言，它成为美国最大的航空公司，并且还经营着世界上最大的波音飞机舰队之一。截至2023年4月的12个月，西南航空公司占美国国内航空旅行市场的16.9％，仅次于达美航空的17.2％，美国航空公司的17.5％。截至2023年7月18日，西南航空的市值为217.9亿美元。

JetBlue Airways Corp.

JetBlue（jblu）于2000年推出，并通过专注于美国顶级旅游市场而成为美国最大的乘客承运人之一。JetBlue通过在教练课程中提供最大的腿部空间以及航班上的免费电视和宽带互联网服务来区分自己。截至2023年4月，JetBlue在12个月内拥有5.5％的美国航空旅行。截至2023年7月18日，该公司的市值为27.3亿美元。

Spirit Airlines，Inc。

精神 （节省）在美国，拉丁美洲和加勒比海地区开展业务。该航空公司的策略是提供捆绑，剥离的“裸露票价”，并为客户收取行李，座位任务和茶点等期权的费用。Spirit于2011年5月推出了首次公开募股，截至2023年7月18日，市值约为20亿美元。截至2023年4月，Spirit持有一年中美国国内航空旅行的5.0％。

2022年7月28日，Spirit Airlines和JetBlue Airways Corporation宣布
董事会批准了一项合并协议，根据该协议
以38亿美元的价格获取精神。合并的航空公司将是美国第五大

Allegiant Travel Co.

忠实旅行（旅行algt）是Allegiant Air的母公司，该公司成立于1997年。Allegiant专注于美国国内市场，将乘客从中小型城市飞往拉斯维加斯和檀香山等顶级度假胜地。截至2023年7月18日，Allegiant Travel的市值为32亿美元。

底线

无论是称它们为低成本承运人还是LCC，预算航空公司股票都是冒险的投资。但是，高风险有时会给投资者高回报。尽管这些股票已经从2020年的低点开始令人印象深刻，但由于19920年的大流行补贴可能会为低成本承运人的股票带来更多收益。