据新闻消息人士称，一架私人飞机夺去了另一种生命，当时著名的棒球投手罗伊·哈拉迪（Roy Halladay）今年40岁，在今天（11月7日）在墨西哥湾的一次飞机失事中丧生。
哈拉迪（Halladay）是一名八次全明星赛，为多伦多蓝鸟队和费城费城人队效力 - 最近获得了飞行员的执照，并在事故发生前在佛罗里达州海岸附近飞行了一个新的偶像A5根据ESPN。但是这种悲惨的损失并不罕见。 11月4日，另一架私人飞机在俄克拉荷马州的阿尔瓦坠毁，杀死了两人。 3月，一架私人飞机从洛杉矶飞往阿斯彭，科罗拉多州坠毁，炸死18人。
这些备受瞩目的灾难突出了私人航空旅行的挥之不去的危险。尽管自1970年代以来，一般航空（定义为除定的商业旅行以外的所有国内平民航班）已变得更加安全，但它仍然比商业飞行更危险。而且，在过去的十年中，对于联邦安全专家而言，一般航空的事故率并没有太大影响。 [5航空旅行的真正危害这是给出的
航空安全专家兼国家运输安全委员会（NTSB）成员伯爵·韦纳（Earl Weener）表示：“我一直试图解决的信息是，尽管过去十，12年中，航空业在美国的事故率提高了近80％，但通用航空业一直是平坦的。”
根据统计数据的切片方式，私人飞机可能比主要原因的主要原因更危险运输死亡在美国：汽车。
原始数字
NTSB和联邦航空管理局（FAA）保留了有关通用航空事故的国家统计数据。一般航空倡导组织的发言人史蒂夫·赫奇斯（Steve Hedges）说，自1970年代以来，这些统计数据显示出安全性的提高，包括一般航空事故的总死亡人数下降了75％。
但是，在过去的十年中，普通航空的事故发生率一直保持不变。据称，死亡率徘徊在每100,000小时每100,000小时的死亡量超过1死亡。2010年NTSB报告。尽管公司和商务飞机航班的事故和死亡人数减少了，但在过去的十年中，个人航班的事故率增加了20％，个人航班的死亡率上升了25％。
不过，2013年的初步数字提供了一丝好消息：2013年有1,297起通用航空事故，比2012年的1,539人降低了。此外，该机构据报道，2013年的一般航空事故中有387起死亡是数十年来最低的。总共死亡率为每100,000小时1.05。
相比之下，只有两个人死亡商业飞机事故2013年，两名机组人员在阿拉巴马州伯明翰撞车的UPS航空公司航班上。死亡人数是三年来国内航空公司的第一批商业航空公司死亡。 （2009年，科尔根航空3407在纽约坠毁，丧生50。）
当然，在原始数字上，美国人最致命的运输是家用汽车。每年，超过30,000人死于交通事故，与一般航空事故中灭亡的400人左右相比。
但是，这些原始数字几乎没有上下文的意义 - 每天融合到高速公路上的人要比从跑道中脱颖而出的人要多得多。那就是统计数据有些棘手的地方。 NTSB每100,000个飞行小时的衡量事故，而汽车事故通常以每英里的事故进行测量。
韦纳说：“在许多情况下，这是苹果和橙子。”
做数学
换句话说，将这些与盐分的比较进行：2013年，交通事故根据国家公路交通安全管理局（NHTSA）的数据，杀死了32,719人。死亡率为每1亿辆汽车米尔的死亡率1.1死亡。假设平均每小时50英里的车辆速度（一个很大的假设），汽车的死亡率每200万小时的死亡率为1.1。
每100,000个小时的飞行时间，每100,000个小时的死亡人数为1.05次死亡，并将其扩展多达200万小时，每2000万小时的比较率为21个普通航空死亡，每100,000个小时，每100,000个小时的死亡人数为1.05次死亡。这表明，踩私人飞机的危险是进入家庭轿车的19倍。 [前十大死亡原因]
另一方面，人们可能更喜欢以每英里的速度测量事故，而不是按照车辆花费的时间来测量事故。根据AOPA的数据，私人航空的事故率是六分之一的汽车事故率的一英里。当然，飞机的每小时比汽车要多得多，因此此信息几乎没有显示每段风险。
数据中有另一个不确定性，无论您如何切片：尚不清楚实际飞机几英里和小时的私人飞机。根据NTSB的说法，所使用的飞行时间是从联邦航空管理局（FAA）调查中记录的，该调查只有一小部分私人飞行员进行。该组织承认，管理调查的FAA注册表已过时且斑点。一些专家，包括飞行员和《飞行杂志》的编辑罗伯特·戈耶（Robert Goyer），称联邦数字是一个很好的估计。其他人不同意。
戈耶告诉《现场科学》：“一些观察家认为飞行员的飞行率要少得多。”如果这些观察者是正确的，则每小时的事故率将高于报告。
为什么私人飞机崩溃
NTSB统计数据显示，大多数通用航空事故最终归因于试点错误。该机构现在致力于通过解决最大的事故类别之一来使私人飞行更安全：失去控制。
这是一个广泛的类别，描述了飞行员失去对飞机的控制，并且在撞到地面之前无法摔倒的任何崩溃。
韦纳说：“这通常是一种摊位/旋转的情况，没有恢复所需的高度。”一个例子可能是一名飞行员，他在起飞时失去了单引擎飞机的发动机，并决定试图回到机场降落，而只是停下来。另一种情况可能是，如果飞行员转过身来降落太慢，在低海拔处停下来，将飞机送入无法恢复的旋转。
戈耶说，另一个例子是在航空术语中被称为“ IMC的VFR”，这是“视觉飞行”规则进入器乐气象条件。从本质上讲，一名没有资格仅靠其乐器飞行的飞行员飞往多云的天气或其他低见性情况，最终盲目飞行。 [怪人天气：7次罕见的天气事件这是给出的
与商业航班相比，私人飞机缺乏安全功能和冗余，包括副驾驶，导航信息的备份系统和额外的发动机。戈耶说（Goyer说，在单引擎飞机上丢失发动机显然比在双引擎飞机上丢失发动机要糟糕得多，而飞行中实际上没有单引擎商业飞机。）
Weener说，要求私人飞行员每两年完成一次培训和熟练度检查，但这些要求很少。取而代之的是，他建议年度培训，特别关注飞行员的弱点。 Weener补充说，对公司喷气飞行员的更巨大的培训要求可能有助于解释为什么商务航班比个人航班更安全。
戈耶说，技术进步也可以帮助使个人航班更安全。市场上的新飞机具有飞行员只能在几十年前梦dream以求的安全功能。
“在许多小型飞机中都有计算机化显示器，这些飞机如今随着可靠性和冗余的提高而飞行，并且新的安全系统当您离地形太近或附近还有其他交通时，这会告诉您。”他说。
Weener说，NTSB现在正在采用将商业航空公司死亡人数降至零接近零的方法，并将这些解决方案带入通用航空社区。其中大多数是自愿增强的，例如向飞机提供更多信息座舱乐器关于飞船在着陆期间的定位。涉及处方或非处方非处方药的事故导致FAA警报向私人飞行员乘坐药物飞行。 Weener和他的同事们鼓励飞行员专注于他们的技能和风险管理。
这是一条似乎在通用航空社区中引起共鸣的信息。
“说我们从事故中学习戈耶说，这是一个巨大的轻描淡写。我们从研究事故中学到了很多东西，以至于这是一般航空中安全图片的绝对关键部分。”
IMC俱乐部等组织正在努力通过组织专门用于教学的当地会议来创建更安全的飞行员仪器飞行。戈耶说，为了进一步降低私人航空爱好者的事故和死亡率，这将采用“多方面的方法”。
他说：“没有一个简单的答案。” “这涉及飞行员了解风险，然后以避免这些风险的方式飞行飞机。”
本文最初发表于2015年2月5日。高级作家Laura Geggel于2017年11月7日对其进行了更新。
原始文章现场科学。
