面对排放的3.5倍，是在纸上宣布的，可充电的混合动力汽车位于欧洲的取景器中。为了使他们从基座上掉下来，欧盟打算以反污染标准展示自己的真实面孔，这将暗示一种计算其排放的新方法。
在纸上，可充电的混合动力车是一种聪明的解决方案，以便在短期和城市旅程中不唤醒热发动机。 PHEVS，正如品牌更普遍的那样，渐进式过渡朝着100％的电动机，在锂离子电池不足以一次进行长途旅行的时候。
不幸的是，在事实的现实中，汽车行业十字路口的汽车相当被采用以逃避生态惩罚，在配备大量位移的型号上，形态使它们超过了两吨，例如SUV。这些公司喜欢它，以取代他们的车队，同时利用并非总是应得的优势。
PHEV CO2排放计算标准标准显示了模型背后的所有伪善。与理论相比，它们的消费平均是现实的3.5倍。如果没有，因为限制消费，我们是否应该还玩游戏并为电池充电，同时采取除了高速公路和快速轨道之外的东西。否则，这些混合动力车配备了数十个甚至数百公斤的电池，仅使用其加热发动机进行工作。
对PHEVS的生态惩罚（可充电杂种）
随着PHEV援助向电力的迁移，可充电的混合动力行业已经退化。 LL已经以前，其市场份额从9.4％下降到7.7％。在2024年至2023年之间销售额下降了12％。在2025年，不再有任何援助的问题，而是罚款的到来，因为欧盟试图查看计算PHEV排放的方法，因此，它们超过了受罚款影响的汽车侧面。
自2025年1月1日以来，我们实际上已经根据新的6e-bis标准通过，该标准旨在使批准测试更代表真正使用车辆，尤其是用于可充电的混合动力车。批准测试通过800公里至2,200公里在正常条件下，总共延长了温度频谱，现在从0°C到35°C，在极端条件下最多可达38°C。
因此，PHEV排放至少可能会增加两倍，而对于其中的一些人来说，超越了二氧化碳排放天花板，而二氧化碳排放天花板则增加了生态罚款。有关模型目前是那些将在2025年1月1日之后发布的人，但是较旧的模型有仅一年的住宿在他们的新副本之前。
对于那些冒着营销可充电混合动力车的制造商而言，困难只会增加，因为在2027年，标准仍将进化（欧6e-bis-FCM标准），实施超过4,260公里的测试。当时，假设预计CO2排放限制限制（CO2 118 g/km），那么今天的大多数PHEV将看到其价格受到生态罚款的影响。
我们可以在这里猜测制造商将寻求提供更多配备大型电池和较小的热发动机的PHEV，就像他们试图限制汽车的重量一样，因此在SUV段以外的其他地方。因为在法国，排放的限制将与质量的限制：自1月1日以来，减少了200千克，可充电的杂种也可能需要体重重量2025。
咖啡馆调节和热末端变黑的地平线
除了排放和遵守反污染标准外，制造商还测试了一项名为CAFE（公司平均燃油经济性）的新法规。这需要他们的车队的平均油耗，因此达到其所有已出售车辆的特定水平。毫不奇怪，这将极大地影响那些不仅提供电动的制造商。
特斯拉也注意到了这一点其碳信用额的销售，像斯特兰蒂斯这样的团体。任何决定在2021年购买这些碳信用额的人都必须再次看待自己的人，就像丰田和福特一样。大众汽车将求助于中国制造商，就像雷诺和吉利一样。合同非常昂贵，但总是比欧洲准备的重罚款更经济。例如，大众可能会发生罚款15亿欧元就在2025年。
促使欧盟委员会思考并表现出更大的灵活性的情况，以及其总统乌尔苏拉·冯·德·莱恩（Ursula von der Leyen）所提到的“实用主义”。这些罚款只会有削弱行业，在中国竞争对手没有所有这些障碍的时候，除了海关成本以将其电气模型出口到欧洲。
Ursula von der Leyen最近也推出了战略对话关于汽车行业和“绿色交易”的未来，而2035年的总热量停止引起了制造商之间越来越多的争议。其中，梅赛德斯（Mercedes）的游说者埃克（Eckart）冯·克莱登（Von Klaeden）认为必须确定工业的未来”通过市场»。为此，他在2035年之后竞选授权气候 - 友好的产品“， 例如”可充电杂种和自治扩展»。
与PHEV并行，汽车行业实际上越来越多地说自主权。该概念不是将加热引擎与混合动力车提供供应车轮，而是为发电机提供动力，为电动机的电池充电。该原理是从观察到的，即可充电杂种的电自主权很容易超过100公里，并且热量可能成为次要的，而不是反向。
不幸的是，技术在中国的关注程度比欧洲更大，而制造商喜欢Xpeng，Nio或Zeekr和Byd很快抓住了它。 430公里的自治循环CLTC，它会过去1,430公里最初，他的大型SUV G9和他的P7轿车都安装了自主权。加热发动机在蛋糕上的糖霜只能产生操作噪声分贝，足以保证对电动的大量认可：其舒适使用。
