多年来，除了巨型特斯拉 Model 3 之外，SUV 一直占据主导地位，电动轿车也开始崭露头角。在大众汽车，ID.7 体现了这种回归前沿的态度，它经常与电动帕萨特联系在一起。如果它的另一个自我是一款出色的公路车，那么大众汽车的第一款电动轿车到底是什么？
尽管它在路上的品质和内饰的进步确实让我们信服我们的第一个测试，ID.7还没有时间在人们最期待他的地方证明自己：在长途旅行中。从理论上讲，ID.7 是目前自主驾驶能力最好的汽车之一，根据 WLTP 认证，行驶里程为 620 公里，这是有充分理由的。
为了了解其真正的能力，我们对它进行了可被视为适合公路行驶的电动汽车的终极测试：长途高速公路旅行和登上顶峰……如果愿意的话，可以在零度以下的温度下进行你！
我们长期自治试验的条件
我们的路线从巴黎地区北部开始，结束于瓦努瓦兹公园的山峰，海拔近 1,900 米。它全长 746 公里，主要由一段（非常）长的高速公路部分组成，一直到 Modane，然后开始最后的 45 公里爬坡。具体来说，旅程可以分为两个区块，非常不平坦，但对电动汽车电池的要求特别高，尤其是在冬天。第一部分为 701 公里的高速公路，第二部分为 45 公里的二级公路网，均为上坡路段。
此外，我们选择主要在夜间进行此旅程，以便大部分旅程不会减速。因此，我们能够以 130 公里/小时或 110 公里/小时的最长时间行驶，具体取决于授权速度。只有两段十公里左右相对拥堵的路段打破了这种动态。它们当然对整体消费有影响，但这可以被认为是微不足道的。
至于测试的ID.7车型，它只是Life Max饰面的ID.7 Pro，也就是说，大众轿车中最常见的车型，售价为59,990，并增加了一些舒适选项。这配备了传统77kWh电池以及 210 kW（286 hp）摩托车推进装置。我们的车型还配备了热泵（售价为 1150 欧元）以及冬季轮胎，值得注意的是，它们对电动汽车的续航里程的影响丝毫不减。
两站750公里，不可能完成的任务？
我们的外出旅程是在充满电的情况下开始的，这让我们希望能有尽可能远的第一站。由于我们半夜出发的气温接近 0°C，因此驾驶条件并不理想。最初的几公里是这部分旅程中要求最高的部分之一，因此除了电池之外，还需要使乘客舱达到合适的温度。
不过第一站不会在319公里之前。那时我们的电池显示剩余电量为6%，如果你玩得开心或者有一定的充电能力的话，还可以再多行驶几十公里。随时。经过三个小时的车程，我们前往 Engie 终端进行第一次快速充电。到目前为止，我们的消耗并没有什么特别的，每百公里21.4千瓦时，但必须考虑三个要素来分析它。第一条显然是高速公路路线。其次是“冷启动”和车辆的相对装载重量（满后备箱和车上四名乘客）。最后但并非最不重要的一点是我们使用电池预处理，该功能可以使车辆电池达到理想温度以优化快速充电。这是一个非常有用的功能，我们稍后会讨论它，但它仍然消耗能量，因此会对平均消耗产生影响。
快充方面，我们的测试ID.7限制在170kW。我们在测试过程中多次达到甚至超过了这个值，这是幸运的。但充电曲线比功率峰值更能影响离开前在终端停留的时间。在我们第一次充电时，我们花了 32 分钟才达到 81% 的电量。超过这个阈值，充电速度急剧下降（低于 60 kW），因此我们决定进行第二次“运行”。这只有一个目的：让我们能够充分前进以优化第二次充电，这将带我们到达终点。
250 公里后我们停了下来，此时电池电量还剩 11%。我们现在已经是569公里了，还有177公里的路要走，如果不是这44公里的最后爬坡，我们将吞下900米的海拔落差，这简直就是小儿科。有用的澄清：在第二个高速公路部分，我们的消耗略有下降。现在，ID.7 的耗电量“仅为”20.6 kWh/100 公里，跻身高速公路上最高效的电动汽车之列。
Fastned 网络上的最后一站可能会缩短到前一站的持续时间，即 30 分钟多一点，即达到 80% 自主权的时间。尤其如此，因为在这次充电过程中，我们能够超过车辆的理论充电功率并增加到 184 kW。但是，这种快速的充电，以及在漫长的一夜驾驶后停下来几分钟吃早餐的愿望，让我们失去了警惕。我们的休息最终持续了 44 分钟，这使得我们的 ID.7 的电量恢复到 99%。这当然是旅程危险的一部分，但重要的事情在别处：如果我们根据剩余旅程的消耗来判断，结果是停留 30 分钟，电池充电到 80%也能让我们毫无颤抖地走到最后。
因为，最后这最后几公里都平安无事地完成了。我们到达目的地时电量还剩 37%。我们的消耗确实受到了路线终点和 ID.7 的艰难爬升的影响。我们以21.7千瓦时的平均耗电量完成了这次旅程，考虑到路线、驾驶条件和冬季轮胎的使用，这是一个非常好的结果。
返回时的额外课程
回程不会有任何问题，条件与我们去程时的情况非常相似。其实不需要详细说明。另一方面，它让我们学到了一些关于 ID.7 在长途旅行中的性能以及它为车主提供的可能性的额外经验。
一方面，我们对去程感到放心，认为回程时不需要带着充满电的电池离开。首先蓄电池充电至 81%，这是到达快速充电站的充足余量。
第一课涉及 ID.7 的再生能力。在向 Modane 下降的过程中，我们通过最大限度地提高平稳驾驶和控制制动来恢复大量能量。在这个不可否认的非典型阶段，我们的 ID.7 的消耗量下降到低于 6 千瓦时/100 公里，这抵消了在上升过程中观察到的过量消耗。尽管如此，这个简短的练习还是概述了 ID.7 在制动时恢复能量的能力，这是令人惊讶的。
第二课涉及电池预处理功能的好处。如果您尊重自主规划者的建议，可以从 ID.7 的能量菜单手动激活此功能或将其集成到旅程中。但请注意，调节电池所需的时间可能会因天气条件或驾驶时间而异。这个功能绝非偶然。当然，即使尚未激活，也可以使用直流电为您的电动轿车充电，但当您考虑使用它时，优化是真实的。在我们的例子中，在没有预处理的情况下，我们在一次训练中没有超过 165 kW 峰值。另一方面，通过激活电池加热，充电得到了真正的优化，我们多次超出了 ID.7 的理论容量，甚至达到了 186 kW，而纸面上为 170 kW。此外，该函数还清楚地表明在时间“t”车辆的最大直流充电容量是多少以及可以提高到什么程度。
消费及出行费用
正如我们所看到的，在这些相当微妙的条件下，我们的 ID.7 的平均消耗量没有超过 22 kWh/100 km。在高速公路上，在行程最宽松的部分，这甚至略低于 20 千瓦时。然而，在相当寒冷的气温、冬季轮胎、装载充足的汽车和复杂的路线的情况下，ID.7 有很多事情要做。
其消费水平仍远未达到预期WLTP 批准（620公里），但这是由于我们刚才提到的测试条件造成的。尽管如此，ID.7还是向我们证明了它一次充电可以在高速公路上行驶超过350公里，这在目前来说仍然是一个相对罕见的壮举。最重要的是，将新款大众轿车与之前的车型进行比较很有趣，但后者的电池尺寸相似。一个ID.4例如，在一项不太复杂的高速公路演习中并没有真正说服我们。电池软件管理方面取得的进步以及轿车的空气动力学性能在很大程度上解释了这些性能差异。
至于旅程的费用，显然取决于每个人在终点站支付的价格，这可能会根据他们的订阅计划、运营商甚至每个制造商提供的优势而有所不同。然而，如果我们必须给出一个想法，这是我们应用的计算方法：在出发的两次停留期间，我们恢复了 61.93 kWh，第一次是在 Engie 终端上，第二次是在 Fastned 上恢复了 66.09 kWh。如果我们应用每千瓦时的违约率，第一个是每千瓦时 0.59 欧元。某些订阅计划允许该费率降低至每千瓦时 0.30 欧元。因此，根据具体情况，我们的旅程费用估计在 38.40 欧元到 75.5 欧元之间。
其结果是，ID.7 除了是一款严肃而令人愉悦的轿车之外，还是一款真正的公路车（在当今电动汽车所能实现的范围内）。它是少有的能让您长途旅行无忧无虑的车型之一。最终，它所需要的只是一个更高效的路线规划器才能跻身最佳之列。
