低成本航空公司行業的經濟分析

偶然衰退儘管有市場崩潰，但毫無疑問，近幾十年來，生活已經穩步改善。曾經是富人省的產品和服務已被廣泛使用，因為生活水平上升了。沒有比航空公司的業務更好地體現了服務的民主化。低成本載體（LCC）處於該運動的最前沿。在這裡，我們將仔細研究該行業的這一部分。

空中旅行的面孔不斷變化

在過去，飛行是一次奢侈的經歷。航空公司主要迎合富裕和商務旅行者。傳單是一個寵愛的地塊，上面有食物和葡萄酒。在那些日子裡，很少有航班。一個人可以在相鄰的空座上伸展，並在安靜的乘客小屋中午睡。

航空旅行越來越受歡迎，由於乘客交通膨脹，該行業提供了更多的航班和較低的票價，隨著低成本航空公司到達，航空旅行的octer架逐漸消失，使票價更低。現在，在機艙的企業或一流的一部分中獲得更多的腿部或一杯葡萄酒，現在要花費額外的費用。經常，航空旅行者被迫忍受長時間的延誤，人滿為患的航班，冗長的安全程序和嘈雜的小屋。

低成本載體的興起

儘管許多人哀嘆質量下降，但與更多的航空旅行者相比，投訴的數量並不是異常高。那是因為調整後的機票大幅下降通貨膨脹。消費者一直知道您得到了所支付的費用。大多數航空旅行者都接受了便宜的航空旅行費用便宜的票價。那些在飛行魅力時代的人總是可以選擇為頭等艙支付更多費用。

放鬆管制

包括西南航空在內的先驅者在1970年代在美國迎來了大規模航空旅行。在那個十年中，放鬆管制美國航空業加速了低成本承運人的廣泛使用。1978年的《航空放鬆管制法》部分將對航空旅行的控制權從政府轉移到私營部門。這導致了1984年曾經全能的民航委員會（CAB）終止。

駕駛室以前對美國航空業的關鍵方面有熨斗。它控制了航空公司服務的定價，運營商之間的協議以及行業內的合併。航空公司只能就食品，服務質量和機艙工作人員等有形因素進行競爭。他們的手是關於大多數消費者的最關鍵考慮因素（門票價格）的束縛。

放鬆管制的結果

航空業的自由化產生了驚人的結果。美國航空旅行者的數量從1975年的2.09億升至2019年的9.3億升高。下一年由於Covid-19，次年下降到次年不到3.7億，但已恢復到2022年的8.57億美元。截至2022年。截至2022年。截至通貨膨脹率調整為647.94 $ 420的平均售價為647.94美元。 35％，但大部分時間發生在1990年至2005年之間。航空公司也從1975年的大約54％的席位到2019年使用其座位的85％。第二年，座位的容量下降到58.3％，此後又籃板了幾乎是predpimep Predemic水平。

世界各地

低成本的載體革命在1990年至2020年之間在全球範圍內傳播。 LCCS於1990年代和2000年代的亞洲來到歐洲。旗艦國家航空公司仍然存在於大多數國家。在冠狀病毒危機期間，意大利甚至重新化了愛麗奧利亞。低成本航空公司多年來一直在取得進展。但是，處理冠狀病毒的極大壓力使他們的生存受到威脅，尤其是在新市場。

為什麼低成本載體飆升

自1970年代以來，低成本載體在2020年之前的成功可以歸因於許多創新和發展。

點對點模型

放鬆管制後，許多大型航空公司很快採用了輪轂和輻條模型。在該型號中，一個主要的機場成為樞紐，其他目的地成為講話。但是，LCC放棄了該系統，支持點對點模型。

樞紐和輻條系統允許航空公司在樞紐鞏固其乘客，然後在較小的飛機上飛往其最終目的地（輻條）。這增加了座位的百分比，這有助於推動票價。此外，輪轂和輻條系統增加了可能的目的地的數量。但是，它也有一些缺點，例如維護如此復雜的基礎設施所需的高成本。輪轂和輻條系統還將較長的旅行時間限制在必須通過輪轂過境的客戶。最後，它容易受到樞紐擁塞造成的級聯飛行延誤的攻擊。

另一方面，點對點系統通過不間斷的飛行連接每個原點和目的地。通過消除樞紐中的中間停止，這可以節省大量成本，該停車擺脫了與集線器開發相關的成本。點對點系統還減少了總旅行時間，並實現了更好的飛機利用。有限的地理覆蓋範圍是點對點模型的主要限制。不幸的是，直接航班在許多城市對上都不可行。

折扣定價

LCC的更高效率和更好的車隊利用，再加上降低的成本，使他們能夠提供大量的機票折扣。票價現在是航空公司的最大競爭因素。大多數消費者都希望快速，經濟地到達目的地，並願意放棄機上的食物和娛樂以省錢。隨著公司越來越多地降低旅行成本，這種經濟發展也擴展到了商務旅行者。

技術採用

無票旅行和互聯網發行的廣泛採用一直是LCC的福音。它減少了傳統航空公司使用的複雜且昂貴的票務系統的需求，以處理其複雜的定價結構。互聯網作為預訂門票的主要媒介的出現大大提高了門票定價的透明度。由於其較低的票價，這有利於低成本承運人。

車隊統一

點對點模型的一個重要好處是LCC可以使用單個車隊類型。他們經常在他們所服務的主要城市對之間的乘客需求上沒有太大的差異。傳統航空母艦通常需要較大的飛機在樞紐之間運送乘客，而較小的飛機飛往輻條。低成本載體的車隊統一性導致培訓和維護成本降低。

有動力的員工

幾個LCC以其員工的高動力水平而自豪。他們激勵員工具有競爭力的薪酬，諸如利潤分擔的激勵措施以及強大的企業品牌身份。此外，大多數LCC傾向於飛行更短的路線。這意味著員工可能只離開家了幾個小時，而長途飛行的飛行時間為幾天或更長時間。在家中的更多時間也可以對士氣有利。

大流行症狀

傳單較少

共同19-19大流行極大地減少了對航空旅行的需求。在2020年3月的最後一周，與2019年同期相比，商業流量下降了62.9％。在2020年，航空公司提供的席位的總體席位總數減少了50％（與2019年的水平相比），總體降低了27.03億的乘客（與2019年水平相比，下降了60％）

救助

2020年3月，根據《冠狀病毒援助，救濟和經濟安全法》（CARES）法案，航空業獲得了將近600億美元的美國政府資金，從而使該行業免於破產。但是，附帶的條件對潛在的投資者產生了重大影響。航空公司必須同意放棄裁員，，，，股票回購， 和股利付款。航空公司收入的可怕情況已經非常不利於回購和股息，因此這些限制對此無關緊要。另一方面，禁止裁員限制了公司；適應截然不同的商業環境方面的靈活性。儘管如此，援助代表了航空公司及其僱員的重大勝利。

巴菲特離開

傳奇投資者沃倫·巴菲特2020年出售其公司Berkshire Hathaway Inc.擁有的所有航空公司（brk.a）。伯克希爾·哈撒韋（Berkshire Hathaway）的股份在較大的航空公司中，包括在大型低成本載體西南。巴菲特公司在航空公司的股份上支付了70億至80億美元，但在19日大流行期間出售時，它們的價值接近40億美元，這標誌著巴菲特及其公司的罕見損失。巴菲特說：“我不知道三，四年後，人們會像去年一樣飛行的乘客里程。” “你有太多的飛機。”

啟動成功故事？

大流行之後的經濟環境可能對低成本載體空間中的新進入者非常有利。在大多數情況下，對病毒的恐懼可能會大幅下降，從而釋放了壓抑的需求。該行業在大流行期間的收縮有望將許多較舊的飛機留在市場上，以及在某些機場的額外大門和起飛插槽。反過來，這可能會降低新的低成本承運人的啟動成本。新的LCC還將擺脫與權衡現任承運人的政府的巨大債務和限制性協議。

美國最大的LCC

儘管將來有可能出現初創公司，但大型建立的低成本承運人並沒有消失。下面列出了美國最高的低成本承運人。

西南航空公司

總部位於達拉斯的西南航空公司（愛）從1971年開始運營。就登上登機的國內乘客而言，它成為美國最大的航空公司，並且還經營著世界上最大的波音飛機艦隊之一。截至2023年4月的12個月，西南航空公司占美國國內航空旅行市場的16.9％，僅次於達美航空的17.2％，美國航空公司的17.5％。截至2023年7月18日，西南航空的市值為217.9億美元。

JetBlue Airways Corp.

JetBlue（jblu）於2000年推出，並通過專注於美國頂級旅遊市場而成為美國最大的乘客承運人之一。JetBlue通過在教練課程中提供最大的腿部空間以及航班上的免費電視和寬帶互聯網服務來區分自己。截至2023年4月，JetBlue在12個月內擁有5.5％的美國航空旅行。截至2023年7月18日，該公司的市值為27.3億美元。

Spirit Airlines，Inc。

精神 （節省）在美國，拉丁美洲和加勒比海地區開展業務。該航空公司的策略是提供捆綁，剝離的“裸露票價”，並為客戶收取行李，座位任務和茶點等期權的費用。Spirit於2011年5月推出了首次公開募股，截至2023年7月18日，市值約為20億美元。截至2023年4月，Spirit持有一年中美國國內航空旅行的5.0％。

2022年7月28日，Spirit Airlines和JetBlue Airways Corporation宣布
董事會批准了一項合併協議，根據該協議
以38億美元的價格獲取精神。合併的航空公司將是美國第五大

Allegiant Travel Co.

忠實旅行（旅行algt）是Allegiant Air的母公司，該公司成立於1997年。 Allegiant專注於美國國內市場，將乘客從中小型城市飛往拉斯維加斯和檀香山等頂級度假勝地。截至2023年7月18日，Allegiant Travel的市值為32億美元。

底線

無論是稱它們為低成本承運人還是LCC，預算航空公司股票都是冒險的投資。但是，高風險有時會給投資者高回報。儘管這些股票已經從2020年的低點開始令人印象深刻，但由於19920年的大流行補貼可能會為低成本承運人的股票帶來更多收益。