NMC และ LFP: เทคโนโลยีแบตเตอรี่รถยนต์ไฟฟ้าทั้งสองแตกต่างกันอย่างไร

ในเมือง Douvrin ในเมือง Pas-de-Calais โรงงาน ACC ที่เกิดจากการลงทุนของ Stellantis, TotalEnergies และ Daimler ได้ส่งมอบแบตเตอรี่ชุดแรกเปอโยต์ อี-3008เมื่อเดือนธันวาคมที่ผ่านมา ผู้ถือมาตรฐานใหม่ของรถยนต์ไฟฟ้าของ Peugeot รุ่นดังกล่าวจะต้องเดินทางได้เองเกิน 500 กม. ด้วยความจุ 73 kWh ต่อหน้าเขา กเรโนลต์ ซีนิค อี-เทคซึ่งวิ่งได้เกิน 600 กม. และ Tesla Model Y ราคาน่าเกรงขาม

แต่สำหรับสเตลแลนติส ซึ่งเป็นผู้นำของเปอโยต์คำถามเกี่ยวกับแบตเตอรี่ไม่ใช่แค่เรื่องของความเป็นอิสระและราคาเท่านั้น มันเป็นเรื่องของอธิปไตยด้วย ด้วยเหตุนี้กลุ่มยานยนต์จึงตัดสินใจเปิดโรงงานแห่งนี้ในบริเวณที่เรียกว่า "Battery Valley" ของฝรั่งเศส เธอไม่ใช่คนเดียว ในขณะที่เรายังนับ Envision และ AESC ด้วย

อย่างไรก็ตาม ในปี 2024 เกิดปัญหาขึ้นซึ่งอาจส่งผลกระทบต่อการลงทุนจำนวนมากในอุตสาหกรรมใหม่นี้ มีคำถามเกี่ยวกับประวัติเคมี ในขณะที่แบตเตอรี่ที่เรียกว่า “NMC”ตอนนี้อยู่ในความสนใจแล้วแบตเตอรี่ที่เรียกว่า “LFP”คืนความได้เปรียบ ยกเว้นว่าโรงงานในฝรั่งเศสไม่ได้ออกแบบมาเพื่อผลิตสิ่งเหล่านี้ เบื้องหลังชื่อป่าเถื่อนเหล่านี้ มีสารเคมีในแบตเตอรี่ลิเธียมไอออนสองตระกูลใหญ่

ลีร์ :เหตุใด ACC ซึ่งเป็นแบตเตอรี่แอร์บัสของยุโรปจึงปิดโรงงาน

รถใช่แบตเตอรี่ NMC (นิกเกิลแมงกานีสโคบอลต์) ได้กลายเป็นดาวเด่นของแบรนด์ต่างๆ สำหรับความสามารถในการนำเสนอประสิทธิภาพที่ดีขึ้น (และดังนั้นจึงมีความเป็นอิสระมากขึ้น) นี่คือแบตเตอรี่ LFP (ลิเธียมเฟอร์ฟอสเฟต) ได้พัฒนาและกลับมาอีกครั้งมาระยะหนึ่งแล้ว เป็นที่นิยมเนื่องจากต้นทุนการผลิตที่เข้าถึงได้ง่ายกว่า ในเวลาที่ผู้ผลิตหลายรายต้องการนำเสนอรถยนต์ไฟฟ้าราคาต่ำกว่า 25,000 ยูโร- ในหุบเขาแบตเตอรี ความตึงเครียดกำลังเพิ่มสูงขึ้น

หาก Douvrin จะต้องยังคงเป็นโรงงานที่เชี่ยวชาญด้านแบตเตอรี่ NMC CATL ยักษ์ใหญ่ในภาคส่วนนี้ของจีน ได้เข้าสู่การเจรจากับ Stellantis ในเดือนพฤศจิกายน 2023 เพื่อเปิดไซต์ที่เชี่ยวชาญด้านแบตเตอรี่ LFP ในยุโรป ความต้องการมีการเติบโตในช่วงเวลาที่กลุ่มบริษัทกำลังเปิดตัวรถยนต์ไฟฟ้าราคาประหยัดที่สุดอย่าง Citroën ë-C3 (พร้อมแบตเตอรี่ LFP) Renault ซึ่งโดดเด่นด้วยการประกาศ R5 E-Tech พร้อมแบตเตอรี่ NMCดูเหมือนว่าจะต้องการแบตเตอรี่ LFP ด้วย-

NMC กับ LFP: แคโทดที่สร้างความแตกต่าง

แบตเตอรี่ NMC และแบตเตอรี่ LFP ไม่เท่ากัน แต่เบื้องหลังความแตกต่าง มีแคโทดอันเดียวกัน แท้จริงแล้ว หากเรากำลังพูดถึงเคมีของแบตเตอรี่สองชนิดที่แตกต่างกัน ในความเป็นจริง มันเป็นเพียงการเปลี่ยนแปลงการออกแบบของแคโทด ซึ่งเป็นหนึ่งในสองอิเล็กโทรดที่ประกอบเป็นแบตเตอรี่ (พร้อมกับขั้วบวก) อาจดูเหมือนไม่มากแต่การเปลี่ยนแปลงมีนัยสำคัญ

แบตเตอรี่ NMC และ LFP กำหนดค่าล่วงหน้าของสิ่งที่เราเรียกว่า "แบตเตอรี่โซลิดสเตต" ในกรณีนี้ แบตเตอรี่โซลิดสเตตประกอบด้วยอิเล็กโทรไลต์ที่เป็นของแข็ง โดยทั่วไปจะอยู่ในรูปของแผ่นแก้วหรือเจล ด้วยเหตุนี้ อุตสาหกรรมจึงมีจุดมุ่งหมายที่จะผลักดันขีดจำกัดของการใช้แบตเตอรี่ ด้วยความจุที่ดีขึ้นในด้านการทำงานอัตโนมัติ แต่ยังรวมถึงและเหนือสิ่งอื่นใด ขอบเขตการใช้งานที่กว้างขึ้นในด้านอุณหภูมิ และพลังการชาร์จที่มากขึ้น เธอควรจะมาถึงออกสู่ตลาดภายใน 2 ปีอย่างดีที่สุด

ในขณะที่รอแบตเตอรี่โซลิดสเตต แบตเตอรี่ลิเธียมไอออนยังคงเป็นข้อมูลอ้างอิง แต่คุณยังต้องเลือกระหว่างแบตเตอรี่ LFP และแบตเตอรี่ NMC ดังที่เราจะเห็นว่าลักษณะของพวกมันแตกต่างกันมากและมีข้อดีและข้อเสียที่แตกต่างกันมาก เช่นเดียวกับผู้ผลิต สิ่งสำคัญคือต้องรู้จักแบตเตอรี่ทั้งสองประเภทนี้ในฐานะผู้ขับขี่รถยนต์เพื่อทำความเข้าใจและสามารถเลือกรุ่นรถได้อย่างมีข้อมูล

แบตเตอรี่ LFP

แบตเตอรี่ราคาถูกและทนทานกว่า

แบตเตอรี่ทั่วไปสำหรับรถยนต์ไฟฟ้าคือแบตเตอรี่ LFP (ลิเธียมเหล็กฟอสเฟต) ปัจจุบันได้รับความนิยมจากลักษณะการตีกลองราคาถูกเข้าถึงได้และสามารถลดราคาซื้อขั้นสุดท้ายได้ ไม่เหมือนแบตเตอรี่ NMC นอกจากนี้ยังเป็นแบตเตอรี่ที่ปลอดภัยกว่า ซึ่งมีความเสี่ยงต่อการเกิดเพลิงไหม้หรือความร้อนสูงเกินไปน้อยกว่าแบตเตอรี่ NMC มาก

สุดท้ายนี้ แบตเตอรี่ LFP ผลิตได้ง่ายกว่า โดยมีส่วนประกอบที่เป็นพิษน้อยกว่าและมีราคาแพง ด้วยเหล็กครึ่งหนึ่งและฟอสเฟตครึ่งหนึ่งจึงไม่มีโคบอลต์หรือนิกเกิล จากมุมมองทางนิเวศวิทยา การรีไซเคิลยังง่ายกว่าอีกด้วย โดยเฉพาะอย่างยิ่งเนื่องจากวงจรอายุการใช้งานสูงกว่าแบตเตอรี่ NMC มาก คำแนะนำในการชาร์จจึงไม่เข้มงวดมากนัก โดยเฉพาะอย่างยิ่งเมื่อชาร์จเกิน 80%

แบตเตอรี่ที่มีประสิทธิภาพน้อยกว่า?

น่าเสียดายที่แบตเตอรี่ LFP ถูกขโมยโดยแบตเตอรี่ NMC ด้วยเหตุผลด้านประสิทธิภาพ ในความเป็นจริง ความหนาแน่นของพลังงานต่ำกว่า และมีอยู่ระหว่าง 150 ถึง 220 Wh ต่อกิโลกรัมสำหรับแบตเตอรี่ NMC เทียบกับ 90 ถึง 120 Wh ต่อกิโลกรัมใน LFP นี่คือเหตุผลว่าทำไมตลาดจึงเคลื่อนตัวไปสู่การทำให้แบตเตอรี่ LFP สำหรับรถยนต์ขนาดเล็กเป็นประชาธิปไตยมากขึ้นเรื่อยๆ และ NMC สำหรับแบตเตอรี่ขนาดใหญ่ (และอุปกรณ์ที่ดีกว่า)

แบตเตอรี่ NMC

แบตเตอรี่ที่มีประสิทธิภาพมากขึ้น

อย่างไรก็ตาม แบตเตอรี่ NMC (นิกเกิล-แมงกานีส-โคบอลต์) นั้นดีกว่าในแง่ของความหนาแน่นของพลังงาน ซึ่งเป็นข้อโต้แย้งที่ชัดเจนในช่วงเวลาที่การเลือกแบตเตอรี่อยู่เหนือตัวเลือกในความเป็นอิสระทั้งหมด เมื่อใช้แบตเตอรี่ NMC เราจะได้ปริมาตรเท่ากับแบตเตอรี่ LFPความจุที่มากขึ้น- ยิ่งไปกว่านั้น ความเป็นอิสระที่เกิดขึ้นจะดีกว่าเท่านั้น เนื่องจากแบตเตอรี่ NMC มีความไวต่ออุณหภูมิเย็นน้อยกว่า ต่ำกว่า 15 องศา ความสูญเสียจึงลดลง

เมื่อต้องเผชิญกับแบตเตอรี่ LFP เราควรจะได้เห็นแบตเตอรี่ NMC เข้าถึงได้ง่ายขึ้นในเร็วๆ นี้ เนื่องจากการผลิตในฝรั่งเศส ดังที่ Stellatiss ได้เริ่มทำเพื่อ Peugeot e-3008 นอกจากนี้ เรโนลต์ยังตั้งใจที่จะพิสูจน์ว่าแบตเตอรี่ NMC สามารถใช้เป็นหัวใจของรถยนต์ได้ในราคาต่ำกว่า 25,000 ยูโร เช่นเดียวกับ R5 E-Tech ด้วยราคาที่สูงกว่าแต่ประสิทธิภาพที่ดีกว่าแบตเตอรี่ LFP ดูเหมือนว่าแบตเตอรี่ NMC จะมีเกมที่ดีที่สุด แต่ก่อนที่เราจะเปิดใจกว้าง เราจะพูดถึงข้อบกพร่องของมันก่อน

แบตเตอรี่ที่เปราะบางและมีความเสี่ยงมากขึ้น

แบตเตอรี่ NMC มีความน่าสนใจน้อยกว่ามากในแง่ของการมีอายุยืนยาวโดยมีรอบการคายประจุระหว่าง 1,000 ถึง 2,000 รอบเท่านั้น โดยที่แบตเตอรี่ LFP สามารถใช้งานได้เกิน 3,000 รอบ ข้อควรระวังยังมีอีกมากมายในการดูแลแบตเตอรี่ NMC โดยเฉพาะอย่างยิ่งการปฏิบัติให้เป็นนิสัยและชาร์จแบตเตอรี่ระหว่าง 10 ถึง 80%แทนที่จะเป็นระหว่าง 0 ถึง 100% นี่เป็นการจำกัดการย่อยสลายให้มากที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้และยืดอายุการใช้งานให้ยาวนานขึ้น

ในแง่ของการทนความร้อน แบตเตอรี่ NMC ทำให้เกิดความมั่นใจน้อยลง แม้ว่าความสามารถของมันจะสูงขึ้นในสภาพอากาศหนาวเย็นหรือร้อน แต่ก็ยังมีความเสี่ยงมากขึ้นเช่นกันไฟไหม้หรือความร้อนสูงเกินไปกว่าแบตเตอรี่ LFP แบตเตอรี่จะยังคงมีปัญหาอยู่เมื่อหมดอายุการใช้งานด้วยเคมีที่เป็นพิษและการรีไซเคิลยากขึ้น- ในแง่ของสิ่งแวดล้อม แบตเตอรี่ NMC นั้นไร้สาระ โดยเฉพาะอย่างยิ่งเนื่องจากธาตุหายาก (เช่น โคบอลต์) ที่ต้องการนั้นถูกสกัดออกมาในสภาวะที่ยากลำบากและเป็นอันตราย

เหตุใดแบตเตอรี่ LFP จึงเข้ามาแทนที่ได้

หากแบตเตอรี่ LFP หมดลงจริงๆ และกลับมามีออร่าอีกครั้งเมื่อเทียบกับแบตเตอรี่ NMC โรงงานในฝรั่งเศสเช่นโรงงาน Stellantis อาจล้าสมัยก่อนที่จะสร้างผลกำไรจากการลงทุนครั้งแรกด้วยซ้ำ และแบตเตอรี่ LFP ก็มีข้อโต้แย้งที่ร้ายแรง มีสามคนหลัก

ก่อนอื่นเลย,นิเวศวิทยา- ในอนาคต ผู้ผลิตและผู้ผลิตแบตเตอรี่จะต้องปฏิบัติตามมาตรฐานการรีไซเคิลและอายุการใช้งานที่ยาวนานอย่างแน่นอน ซึ่งเป็นจุดที่แบตเตอรี่ LFP เป็นผู้นำ เร็วๆ นี้ เราน่าจะเห็นรัฐบาลต่างๆ กำหนดให้รถยนต์ไฟฟ้ามีความจุเหลืออย่างน้อย 80% ของความจุเดิมหลังจากใช้งานไป 10 ปี โปรดจำไว้ว่าแบตเตอรี่ LFP สามารถใช้งานได้มากกว่า 3000 รอบการชาร์จและการคายประจุ และส่วนประกอบของแบตเตอรี่นั้นรีไซเคิลได้ง่ายกว่าแบตเตอรี่ NMC

ข้อโต้แย้งที่สองเกี่ยวข้องกับประสิทธิภาพ- แบตเตอรี่ LFP มีข้อเสีย: ความหนาแน่นของพลังงานลดลง ที่กล่าวมานั้นชดเชยด้วยการรักษาความปลอดภัยที่ได้รับการปรับปรุงและการจัดการความร้อนสูงเกินไปที่ควบคุมได้มากขึ้น ซึ่งหมายความว่าผู้ผลิตเริ่มนำเซลล์แบตเตอรี่เข้ามาใกล้กันมากขึ้นเรื่อยๆ และท้ายที่สุดแล้ว ปริมาตรของแบตเตอรี่ NMC ก็ไม่ได้มีขนาดกะทัดรัดกว่าแบตเตอรี่ LFP มากนัก

ในที่สุด,ค่าใช้จ่าย- ในช่วงเวลาที่ผู้ผลิตหันมาใช้รถยนต์ไฟฟ้าระดับเริ่มต้น แนวคิดในการลดราคากำลังมีความสำคัญมากขึ้น คำถามไม่ได้อยู่ที่การให้แบตเตอรี่มากกว่า 80 kWh อีกต่อไป แต่ให้พลังงานประมาณ 40/50 kWh ซึ่งจะไม่เสียค่าใช้จ่ายมากเกินไป Tesla, Volkswagen, Citroën, Renault, Dacia... ผู้ผลิตหลายรายกำลังพยายาม และปริมาณจะเพิ่มมากขึ้นเฉพาะในกลุ่มประเภทนี้เท่านั้น ซึ่งแบตเตอรี่ LFP ควรฟื้นตัว

Maxime Picat ผู้อำนวยการฝ่ายจัดซื้อและจัดหาของ Stellantis ตระหนักถึงความสนใจของกลุ่มยานยนต์ชั้นนำของโลกในด้านแบตเตอรี่ LFP“ปัจจุบันเป็นเทคโนโลยีที่ดีที่สุดที่สามารถพบได้ในตลาดในการประนีประนอมระหว่างความเป็นอิสระและต้นทุน”เขาประกาศในเดือนพฤศจิกายนถึงเสียงสะท้อน- อย่างไรก็ตาม Stellantis ยังคงมุ่งมั่นอย่างมากต่อโรงงานผลิตแบตเตอรี่ NMC ซึ่งทางบริษัทยืนยันว่ามี“ยอดสั่งซื้อเต็มงวดปี 2567-2571”-

🔴 เพื่อไม่พลาดข่าวสาร 01net ติดตามเราได้ที่Google ข่าวสารetวอทส์แอพพ์-