续航里程超过1000公里的电动汽车的想法是一个梦想。但要实现如此一系列的行动，最好还是避免电池尺寸的竞争，因为这将继续使汽车变得更重，并使它们变得比现在更昂贵。幸运的是，更多可持续的解决方案即将出现。
我们什么时候才能看到电动汽车与热能汽车竞争？在自主权方面？如今，某些车型（例如新款雷诺 Scénic E-Tech、大众 ID.4 甚至起亚 EV6）能够在 30 分钟内充满大部分电池，行驶里程超过 500 公里。充电站的数量呈爆炸式增长，功率也越来越高，足以让人们为过去十年来的疯狂进步感到高兴。
然而，自主焦虑并没有减弱，100%电动车型的销量低于预期。与他们的雄心相比，一些制造商（尤其是大众汽车）却遭遇了冷水，因为混合动力车型仍然受到消费者的青睐。当然，还有其他障碍，例如价格，但我们如何解释客户更愿意为没有生态红利的 PHEV（插电式混合动力）车型支付与可能符合资格的 100% 电动汽车相同的价格为了国家援助？
我们什么时候才能达到平衡点，让电动汽车的易用性与热能汽车相当？在媒体上，达到象征性里程碑的想法1000公里自主行驶与所有酱汁都很相配。一些品牌也认为这一目标非常严肃且可能，尽管在过去三年中很少有概念能够实现这一壮举。
自主记录：已达到1000公里
蔚来ET7和奔驰EQXX案例
如今，在法国销售的任何车型都无法达到 1000 公里的续航里程。但事实上，一些制造商已经证明最高目标是可以实现的。最好的例子来自中国，来自年轻的制造商蔚来汽车。去年四月，他展示了 NIO ET7在平均时速 80 公里/小时的情况下，自动行驶确实可以超过 1000 公里。
其豪华轿车配备了 150 kW 半固态电池，其示例已广为人知1046 至 1070 公里之间一次充电即可在三个不同的路线上行驶。两年前，在德国和英国之间，梅赛德斯凭借 EQXX 创下了电动汽车自动驾驶世界纪录。在斯图加特和银石赛道之间，原型车完成1200公里的路程，平均时速88公里/小时。
然而，要达到这样的结果，工作还是很乏味的。 ET7轿车因此在完全平坦的路线上行驶（即使有1875米的负海拔差），并配备了巨大的150kWh半固态电池。边梅赛德斯，l'EQXX非常具体，电动机经过优化，可在 80 公里/小时时消耗更少，并且 100 kWh 电池不是通过水冷却，而是通过空气冷却，以限制其重量。
特斯拉和雷克萨斯的承诺
在某种程度上，其他人加入的概念在贸易展览上提出。丰田的豪华品牌雷克萨斯今年在日本移动展上推出了一款名为 LF-ZC 的概念车，由于计划于 2027 年在丰田系列中使用固体电池，该概念车能够实现 1,000 公里的自主行驶里程。特斯拉希望推出一款概念轿车。通过启动其来反击跑车埃隆·马斯克还保证在未来几个月内实现 1000 公里的自动驾驶。
1000 公里自动驾驶：接近的车型
为了让量产车型的续航里程接近 1000 公里，制造商目前正在更大电池的竞赛。电池容量超过 100 kWh，而不是 50 至 80 kWh（行业平均范围）。 Lucid Air Grand Touring 的续航里程为 830 公里，电池容量为 112 kWh。梅赛德斯 EQS 450+ 的续航里程为 780 公里（107.8 kWh 电池），而 Fisker Ocean Ultra 的续航里程为 708 公里（106 kWh）。
但这些措施并不完全现实，而且助长了1000公里自动驾驶的海市蜃楼。的确，这是理论上的自主性汽车，展示了它们在认证测试中的结果，在本例中是美国 EPA 循环。根据市场和大陆的不同，采取的措施也不同。 EPA循环的优点是比现实更接近现实循环WLTP（因为它有更多的高速公路部分，因此往往不太高估范围）但事实仍然是，实际数字会更低。
换句话说，Lucid Air Grand Turismo 宣称的 830 公里自动驾驶里程中，在实际条件下谈论 750 公里更为现实。至于采用 CLTC 循环的中国汽车，其公布的自动驾驶数据平均比 WLTP 循环高出 35%，这是因为城市交通所占的份额更大，而城市交通是电动汽车消耗最少的。例如，雷克萨斯在日本提出的概念，根据 CLTC 项目的测量，声称续航里程为 1,000 公里。实际上，该距离约为 900 公里。
1000公里，一个可笑的项目？
如果1000公里的自动驾驶这么难实现，我们为什么要重视呢？在热机汽车中，并不是所有车型都能够满箱行驶1000公里。宝马2022年提出了这一点，并宣布将在2025年发布未来的第六代电池。“与目前的 Gen5 电池相比，Gen6 电池的续航里程将增加 30% 或更多，但即使可以，我们的续航里程也不会超过 1,000 公里。我们认为没有必要这么远的距离»，宣布有奥托卡负责提高宝马效率的人托马斯·阿尔布雷希特 (Thomas Albrecht)。
且不说驾车者日均行驶公里数，达到 1000 公里的自动驾驶并不是改善电动汽车生活的首要任务。人们不得不想，这种电池的额外重量和价格成本是否不是无稽之谈，因为在进行此类旅行时，驾车者在所有情况下都会停下来休息。
一项观察使人回想起充电速度竞赛悖论，以及在充电站更短和更多的停留而不是更少和更长的停留的偏好。为了在不荒谬的情况下实现 1000 公里的自动驾驶，各品牌都非常有兴趣将其视为电动汽车改进路线图的简单结果，这不仅涉及增加电池的尺寸。
实现 1000 公里自动驾驶的 2 个好解决方案
智能达到1000公里，不仅仅需要从以下方面思考电池尺寸。对最大蓄电池的竞争是不可能持续的，因为它忘记了电池寿命的重要性，因此也忘记了在充电过程中控制使用电池的必要性。通过不断增加充电功率，当前的锂离子电池面临着以下风险：缩短他们的寿命。很快，电池运行 10 年后将强制保持 80% 的容量。
大电池只会吸引购买大型SUV或大型轿车，特别是不适合城市的昂贵车型。然而，城市模型是目前最需要扩大其行动范围以增强其用途的多功能性的模型。不确定是否可以在车内添加 150 kWh 的电池雷诺 R5 E-Tech......这样的合并会引发更多关于质量和难度的问题电动汽车轮胎才能长寿。
固体电池
因此，要实现 1000 公里的续航里程，就必须采用更密集、更小、更轻的电池，甚至通过避免使用水冷却系统和所有橡胶管道来大幅减小电池的尺寸。从空气动力学的角度来看，工作仍然需要继续进行，而且还需要优化发动机以降低其消耗。
为了实现这一目标，解决方案似乎显然集中在固态电池上，固态电池将在本世纪末取代锂离子电池。有了它，尺寸减小，使用的热范围扩大（因此热管理更简单），成本更低，并且制造过程中的碳足迹得到改善。这种固体电池也将成为摆脱目前钴和石墨使用问题的一个机会。至于效率，热电池应将续航能力提高30%以上，甚至50%，并提高充电效率。
电池“交换”
至于自动驾驶竞赛的替代解决方案，蔚来目前的赌注是电池更换站。这个概念已有十多年的历史，但直到今天才找到市场。特斯拉从 2013 年到 2015 年曾与它并肩作战，现在它又与蔚来在中国结下了不解之缘，蔚来已经在中国安装了 2000 多个充电站，可以在不到 3 分钟的时间内为客户更换电池。这种系统的优点之一是降低了购买电动汽车的成本（我们只需租用电池），并且可以降低充电速度，从而延长其使用寿命。
