电动汽车出行仍然受到市场上大多数车型的自主性相对有限的限制。如果新人如雷诺 Scénic E-Tech、标致 e-3008或者奥迪 Q6 e-tron 宣布增加续航里程（530 至 680 公里），在大多数情况下，这是以更大、更重的电池为代价的（标致 SUV 的 98 kWh 就是证明）。其他汽车，例如起亚的 EV6 或现代的 Ioniq 5，则选择超快速充电来补偿较小的电池尺寸。在这两种情况下，长途电动旅行的现实或多或少是相同的：即使有一个好的模型，也很难希望在高速公路上行驶超过 300 公里而不去充电站。
在01网，300公里这个象征性的障碍，也成为了我们测试过程中判断电动汽车是否具备“公路”资格的门槛。当汽车又高又重且Cx（风阻系数）较差时（几乎所有SUV都是如此），这个门槛就更难达到。例如，这解释了为什么在过去三年中，我们在长途旅行中测试过的两种最好的车辆都是轿车。那里大众ID.7最近和现代 Ioniq 6这两款车型（电池尺寸相当相似）一次充电可行驶最远距离：韩国车可行驶 415 公里。
300公里：电动SUV难以达到的门槛
换句话说，电动 SUV 在高速公路上的自动行驶里程接近或超过 300 公里（在巡航控制下以 130 公里/小时的速度行驶且不关闭空调）当然是可能的，我们通过福特野马 Mach-e或奥迪 Q4 e-tron Sportback例如，但勉强超过此阈值。
因此，当我们驾驶斯柯达 Enyaq coupe 85 进行测试时，我们充满了希望。这家捷克制造商有充分理由宣布其 SUV 的“远程”版本的续航里程不少于 573 公里。这个模型，我们已经在最后一次迭代中对其进行了测试，最经典的，在 2021 年。然后，它在使用相同电池的情况下显示出 534 公里的理论续航里程，并且快速查看时，其消耗略高于 22 kWh/100 公里，这也让我们感到惊讶。
三年后，基于相同平台并配备相似容量电池的新版本，续航里程增加了 40 公里。与此同时，进行了多次更新，对软件进行了改进，希望在高速公路上行驶的里程不是 300 公里，而是轻松超越。因此，我们沿着近 1000 公里的路线前往大西洋海岸（往返 486 公里）。目标：估计 Enyaq 的实际道路容量，同时将其限制为每次行程一站。
高速公路上每 100 公里不到 21 千瓦时：（非常）令人惊喜
大多数相同尺寸的电动 SUV 在高速公路上的平均耗电量约为 24/25 kWh/100 公里，而我们的 Enyaq Coupé 85 的出程平均耗电量为 20.8 kWh，在高速公路上的平均耗电量为 21 kWh/100 公里。回来的路上。轻微的气温差异以及第二次旅程中更强的逆风无疑可以解释这种细微的差异，但在这两种情况下，应该指出的是，我们的测试车辆的油耗远低于平均水平。
至于旅程本身，按照计划只经过一站。出发时，我们在行驶了267公里后选择在Parcé-sur-Sarthe地区停留。当时我们的消耗量为 21.2 千瓦时/100 公里（因此随后下降），充电时电池还剩 20%，如果我们考虑到当时观察到的消耗量，则还有大约 100 公里的余量。
这也是我们想在回程中检查的，通过尽可能多的公里数不间断地行驶，但仍保持大约二十公里的自主缓冲，以避免任何不愉快的意外。顺便请注意，当我们接近巴黎地区时，这种类型的练习会更简单，因为配备终端的休息区比相反方向更多。正是在这次旅行中，我们使用 Enyaq 85 在高速公路上实现了最佳自主性能。在不使用充电盒的情况下行驶了近 350 公里，几乎完全在高速公路上行驶。从我们的剩余续航里程和消耗量（21 kWh/100 公里）来看，我们可以肯定，斯柯达 SUV 在合理的驾驶条件下可以在高速公路上行驶 370 公里。
充电：改进太小，不具有相关性
通过这次更新，Enyaq 在充电方面也得到了改进。虽然略有进步，但仍然是进步。事实上，这款电动 SUV 的充电功率从 125 kW 提高到了 135 kW。它确实相当微妙，使其略低于同类产品的平均功率（我们目前估计为 150 kW）。
不幸的是，这也是这个特别成功的模型的主要弱点。 Enyaq 85 受到 MEB 平台的结构限制，尽管略有增加，但快速充电上限为 135 kW。当然，这个数字并没有什么可耻的，它可以让你在不到 40 分钟的时间内从 10% 电量增加到 80%，但它很难与 Enyaq 的主要竞争对手相比，后者的功率在 150 kW 到 170 kW 之间波动。雷诺风景电动车和标致 e-3008，但现代起亚集团的韩国 SUV、Ioniq 5 和其他起亚 EV6 的功率也可以达到 230 kW。
Enyaq 配备的平台比这些新产品更旧，因此在这一点上落后了，因此更多地依赖其测量的消耗来显示良好的自主得分。
预调节/规划器：两个需要改进的领域
这次长途测试也是测试电动公路车两项基本功能的机会。第一个是电池的预处理，该过程允许 Enyaq 调整蓄电池的温度，从而优化其快速充电。在这一点上，我们认为我们会在 Enyaq 上找到与在同一平台上构建的 ID.7 相同的工具。它没有发生。斯柯达 SUV 的预处理系统对我们来说似乎很缓慢，并且似乎对我们的充电质量没有任何影响，至少根据屏幕上提供的指示是这样。早在我们到达航站楼之前（大约 20 分钟前）就启动了，它未能优化充电，至少在理论上是这样。事实上，虽然它向我们承诺的最大流量为 94 kW，但我们的 Enyaq 却成功达到了 135 kW 的峰值。显示故障？计算不好？我们可以确定的是，系统确实在我们关闭之前的二十分钟内被激活，因为在同一时期我们的消耗突然增加了十分之几。
Enyaq 路线规划工具的调查结果也好坏参半。在这一领域，斯柯达的表现与大众集团的其他公司以及绝大多数似乎对此问题不感兴趣的制造商一样糟糕。只有特斯拉和最近的雷诺（在谷歌的帮助下）似乎已经在正确的方向上解决了这个问题，为驾驶员提供了正确的信息和改变旅程参数的极大自由。在斯柯达方面，不幸的是，我们对相当普通的充电指示感到满意，一旦我们稍微修改了所采取的路线，该指示就被打破了。与我们测试的大多数汽车一样，我们只能建议您依赖专用应用程序。目前，ABRP（更好的路线规划器）是我们的首选。
测试结论：
虽然大多数电动 SUV 都难以跨越高速公路上 300 公里自动行驶的障碍，但 Enyaq Coupé 85 却轻松超越了这一目标。斯柯达的SUV可以说是长途旅行中最舒适的电动汽车之一，尽管它既没有名副其实的快速充电功能，也没有巨大的电池。从这个意义上说，斯柯达的电动SUV是一种独立的车辆，但并非没有利益，恰恰相反！在我们的比赛中排名第四的那位对既符合生态红利又具有优秀自主性的车辆进行分类，看到它的承诺得到验证......并且测试发生了变化！
