經過相對較短的第一次測試後標緻e-3008二月份，我們迫不及待地想重新駕駛標緻 100% 電動 SUV。一方面是為了確認我們在第一次測試中感受到的印象，但也是為了能夠更精確地了解其消耗及其自主能力。
幾週前，機會終於出現了。因此，我們乘坐 73 kWh 版本的 e-3008 上路了，這是我們等待期間目前唯一可用的一輛。計劃在幾個月內推出 98 kWh 版本。目標：從巴黎地區到達大西洋海岸並返回，路線約1000公里。隱藏目標：看看e-3008是否能夠平靜地完成這條路線，往返只有一站。
正是在這條主要的高速公路路線上，我們已經進行了幾年來大部分的「長途」測試，第一個觀察結果是不再需要在行程之前規劃停靠點。目前，沿線絕大多數高速公路休息區均設有快速充電站。充電基礎設施和終端網路總體上正在整合就是證明。這就是括號裡的內容。
電動 3008 究竟發生了什麼事？他在這條路線上表現如何，當然沒有任何重大困難，但仍然非常像高速公路？
只要不碰螢幕，船上的感覺就很好
我們不會過度追求 e-3008 的美觀。顯然，自從我們二月的第一次測試以來，這一點沒有改變，我們的觀點也沒有改變。如果您想進一步了解標緻SUV的設計，我們邀請您重讀我們的第一個測試。
另一方面，這種更長的操控讓我們看到，我們發現非常成功的內裝在日常使用中可以達到何種程度的舒適度。不可否認的是，我們在 e-3008 內感到很舒適，即使我們沒有太多空間，尤其是後座，標緻star 也提供了相當寬敞的環境，最重要的是乘坐起來非常舒適。
我們仍然非常感謝新版本的 iCockpit 對我們來說非常重要。標緻尤其是這個弧形螢幕，給人一種漂浮在儀表板上的感覺。確實，從視覺上看，這款 e-3008 內部是成功的。
不幸的是，對於作業系統部分和汽車介面來說，很難說同樣的事情，對於任何想做除了轉動方向盤或踩踏板之外的任何事情的人來說，這是必須的步驟。在這一點上，除了一些相當令人驚訝的顯示錯誤（多個螢幕疊加、拒絕返回主螢幕或驗證某些命令）之外，我們在介面上遇到了其他或多或少不幸的問題。從 CarPlay 意外斷開到路線規劃器的隨機計算，e-3008 常常讓人感覺它在軟體層面上還沒有最終確定。當然，所有這些都可以更新，但就SUV已經上市而言，這至少反映了倉促，最壞的情況是缺乏嚴肅性，這對於Lion品牌來說是不尋常的。
在這一點上，路線規劃器的表現（當它接受工作時）是有症狀的。因此，我們選擇不使用它，轉而採用眾所周知的替代方案：ABRP 應用程式。在其他情況下，這可能會產生一些不幸的後果，特別是對於電池的預處理。 e-3008 在這一點上沒有什麼可擔心的，但不一定有正確的理由。它只是缺乏預調節功能。在這個問題上，應該指出的是，標緻方面，在這一點上的立場已經發生了變化，SUV應該在幾個月內收到更新，這將允許電池在上路之前至少在電源上進行預熱，最小值。
駕駛：第二次更具決定性的測試
第一次駕駛 e-3008 給我們帶來了截然不同的感覺。幾個月後，第二次嘗試並沒有太大差異。它證實了這種沉重的印象，但又對其進行了很大的細微差別。解釋。在城市環境中，儘管標緻 SUV 的尺寸和重量巨大，但其出色的轉彎半徑（10.6 米）以及小型雙平方向盤（標緻的特點）使其更容易操控。我們還受益於三種再生煞車模式，這些模式使我們能夠在鬆開油門踏板時恢復大量能量。這些設定檔可使用方向盤後方的撥片進行調節，讓您可以選擇所需的減速類型。這透過中間模式從準自由輪變成準單踏板，這通常是我們的偏好。
儘管 e-3008 尺寸較大，但在城裡卻特別舒適，這真是個驚喜。城市環境中的這種輕鬆也體現在消費方面，我們稍後會討論這一點。
在高速公路上，這種額外的重量更不明顯，機動性也更加有限。相反，這個座椅為e-3008帶來了額外的舒適感，毫無疑問，在這些條件下，SUV是最舒適的。尤其是獅牌的工程師在保溫方面做得非常好。時速120公里以下幾乎聽不到明顯的噪音。除此之外，還可以聽到空氣的呼吸聲，尤其是在數量方面，但它仍然做得非常好。最終，只有在二級公路、國道和蜿蜒的省道上，e-3008 才會提醒我們它的重量（2.2 噸）。
另一方面，標緻在一點上有了很大的改進，這一點也得到了這次1000公里測試的證實：駕駛輔助系統（或ADAS）。與許多最新的電動車一樣，e-3008 也具有 2 級自動駕駛能力，與競爭對手一樣，該汽車整合了協同作用的自適應巡航控制和車道維持輔助系統。我們使用它很長一段時間，尤其是在旅行回來的路上堵車的時候，它的貢獻是無價的。最重要的是，標緻的成功之處在於這種援助的劑量。加速和煞車是漸進式的，通常恰到好處，您只需將手放在方向盤上，讓汽車做它自己的事情即可享受它。即使是在條件允許的情況下按下按鈕後生效的超車輔助也讓我們感到滿意。它仍然不如“手動”超車實用，但比許多提供它的競爭對手要成功得多。
消費：不足為奇，但是…
提醒一下，標緻 e-3008 的第一個版本配備了 73 kWh 電池，根據 WLTP 循環，足以允許行駛 527 公里。當然，在高速公路上，不可能重現這些數值，但問題仍然是一樣的：使用充滿電的電池可以行駛多少公里？
e-3008的電池目前是比亞迪電池的中國電池。到今年年底，它們將被法國 ACC 電池取代，這不會改變其功能。直接說吧，e-3008 剛剛通過了在高速公路上自動駕駛 300 公里的關鍵門檻。在我們的測試中，我們注意到去程時的消耗量略高於 22 kWh，儘管 130 公里/小時的部分消耗量傾向於 24 kWh 左右。儘管如此，在某些路段限速為 110 公里/小時，而其他路段我們的速度有所放緩，我們的消耗使我們能夠確認在 e-3008 的高速公路上行駛 310 至 320 公里是可能的。
我們的回程是在交通相當繁忙的一天進行的，因此我們無法確認這些第一批數據，但它為其他數據提供了同樣有趣的分析。包括在收費站和通往巴黎的路上的幾次減速，我們在旅途中的平均速度為 108 公里/小時，這讓我們看到每 100 公里的耗電量在 19.5 至 20 千瓦時之間。這也接近我們在混合消耗中觀察到的數字（約 19 kWh/100 km）。
電池使用方面唯一的小驚喜是 e-3008 的城市消耗。透過採用環保駕駛方式並玩恢復遊戲，我們成功地將城市能耗降低至 16.9 kWh/100 km。在這種情況下，可以設想長達 450 公里的自主行駛里程。
充電：不是e-3008最出彩的地方
談簡單消費，不提去航站就沒有意義。在這一點上，坦白說，標緻e-3008讓我們很失望。在家用插座或公共 11 kW 三相終端上，顯然沒有任何意外。實際充電情況與理論上一致。
當您將 e-3008 連接到快速充電站時，情況就會改變。在我們的兩次充電過程中，e-3008 就達到了我們為其設定的目標，我們從未有機會接近 SUV 充電時的最大功率，即 160 kW。然而，在這兩種情況下，我們都在最合適的時間到達了航站樓，第一次充電時電池電量為 13%，第二次充電時電量為 11%。第一期的時候，我們的尖峰負載從未超過116千瓦，並且長期保持在100千瓦左右。在第二次嘗試期間，觀察到的充電功率再次下降了一個檔次，峰值勉強超過 75 kW。比賽結果：充電時間比平常長得多，大約 50 分鐘（正常情況下為 30 分鐘），旅程有些退化。
當然，在對e-3008的充電能力做出明確的結論之前，有必要將快速充電的數量乘以一倍。但我們的兩次會議相隔四天進行，在這兩種情況下產生的結果好壞參半，這一事實並不令人鼓舞。
測試結論：
第二次與 e-3008 的相遇並沒有完全消除我們最初的複雜印象，但它仍然減弱了它們。 e-3008 是一款不錯的電動 SUV，儘管有缺陷，但可以說是一款有點令人失望的 3008。這項觀察結果並不令人擔憂，因為標緻為熱力版本設定了很高的標準，儘管其尺寸較大，但仍能提供出色的駕駛樂趣。從物理和結構上來說，電動版本無法實現這一壯舉，雖然必須承認這一點，但也很難阻止它，因為要解決整合數百公斤重的電池的技術挑戰。我們在長途旅行中的測試也證實了該品牌在不影響自主性的情況下提高乘車舒適性的所有努力，這是 e-3008 最終應對的挑戰。標緻並沒有辜負第一個版本，但它仍將面臨特斯拉 Model Y 及其長期競爭對手雷諾 Scénic 電動版的激烈競爭。
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