據新聞消息人士稱，一架私人飛機奪去了另一種生命，當時著名的棒球投手羅伊·哈拉迪（Roy Halladay）今年40歲，在今天（11月7日）在墨西哥灣的一次飛機失事中喪生。
哈拉迪（Halladay）是一名八次全明星賽，為多倫多藍鳥隊和費城費城人隊效力 - 最近獲得了飛行員的執照，並在事故發生前在佛羅里達州海岸附近飛行了一個新的偶像A5根據ESPN。但是這種悲慘的損失並不罕見。 11月4日，另一架私人飛機在俄克拉荷馬州的阿爾瓦墜毀，殺死了兩人。 3月，一架私人飛機從洛杉磯飛往阿斯彭，科羅拉多州墜毀，炸死18人。
這些備受矚目的災難突顯了私人航空旅行的揮之不去的危險。儘管自1970年代以來，一般航空（定義為除定的商業旅行以外的所有國內平民航班）已變得更加安全，但它仍然比商業飛行更危險。而且，在過去的十年中，對於聯邦安全專家而言，一般航空的事故率並沒有太大影響。 [5航空旅行的真正危害這是給出的
航空安全專家兼國家運輸安全委員會（NTSB）成員伯爵·韋納（Earl Weener）表示：“我一直試圖解決的信息是，儘管過去十，12年中，航空業在美國的事故率提高了近80％，但通用航空業一直是平坦的。”
根據統計數據的切片方式，私人飛機可能比主要原因的主要原因更危險運輸死亡在美國：汽車。
原始數字
NTSB和聯邦航空管理局（FAA）保留了有關通用航空事故的國家統計數據。一般航空倡導組織的發言人史蒂夫·赫奇斯（Steve Hedges）說，自1970年代以來，這些統計數據顯示出安全性的提高，包括一般航空事故的總死亡人數下降了75％。
但是，在過去的十年中，普通航空的事故發生率一直保持不變。據稱，死亡率徘徊在每100,000小時每100,000小時的死亡量超過1死亡。2010年NTSB報告。儘管公司和商務飛機航班的事故和死亡人數減少了，但在過去的十年中，個人航班的事故率增加了20％，個人航班的死亡率上升了25％。
不過，2013年的初步數字提供了一絲好消息：2013年有1,297起通用航空事故，比2012年的1,539人降低了。此外，該機構據報導，2013年的一般航空事故中有387起死亡是數十年來最低的。總共死亡率為每100,000小時1.05。
相比之下，只有兩個人死亡商業飛機事故2013年，兩名機組人員在阿拉巴馬州伯明翰撞車的UPS航空公司航班上。死亡人數是三年來國內航空公司的第一批商業航空公司死亡。 （2009年，科爾根航空3407在紐約墜毀，喪生50。）
當然，在原始數字上，美國人最致命的運輸是家用汽車。每年，超過30,000人死於交通事故，與一般航空事故中滅亡的400人左右相比。
但是，這些原始數字幾乎沒有上下文的意義 - 每天融合到高速公路上的人要比從跑道中脫穎而出的人要多得多。那就是統計數據有些棘手的地方。 NTSB每100,000個飛行小時的衡量事故，而汽車事故通常以每英里的事故進行測量。
韋納說：“在許多情況下，這是蘋果和橙子。”
做數學
換句話說，將這些與鹽分的比較進行：2013年，交通事故根據國家公路交通安全管理局（NHTSA）的數據，殺死了32,719人。死亡率為每1億輛汽車米爾的死亡率1.1死亡。假設平均每小時50英里的車輛速度（一個很大的假設），汽車的死亡率每200萬小時的死亡率為1.1。
每100,000個小時的飛行時間，每100,000個小時的死亡人數為1.05次死亡，並將其擴展多達200萬小時，每2000萬小時的比較率為21個普通航空死亡，每100,000個小時，每100,000個小時的死亡人數為1.05次死亡。這表明，踩私人飛機的危險是進入家庭轎車的19倍。 [前十大死亡原因]
另一方面，人們可能更喜歡以每英里的速度測量事故，而不是按照車輛花費的時間來測量事故。根據AOPA的數據，私人航空的事故率是六分之一的汽車事故率的一英里。當然，飛機的每小時比汽車要多得多，因此此信息幾乎沒有顯示每段風險。
數據中有另一個不確定性，無論您如何切片：尚不清楚實際飛機幾英里和小時的私人飛機。根據NTSB的說法，所使用的飛行時間是從聯邦航空管理局（FAA）調查中記錄的，該調查只有一小部分私人飛行員進行。該組織承認，管理調查的FAA註冊表已過時且斑點。一些專家，包括飛行員和《飛行雜誌》的編輯羅伯特·戈耶（Robert Goyer），稱聯邦數字是一個很好的估計。其他人不同意。
戈耶告訴《現場科學》：“一些觀察家認為飛行員的飛行率要少得多。”如果這些觀察者是正確的，則每小時的事故率將高於報告。
為什麼私人飛機崩潰
NTSB統計數據顯示，大多數通用航空事故最終歸因於試點錯誤。該機構現在致力於通過解決最大的事故類別之一來使私人飛行更安全：失去控制。
這是一個廣泛的類別，描述了飛行員失去對飛機的控制，並且在撞到地面之前無法摔倒的任何崩潰。
韋納說：“這通常是一種攤位/旋轉的情況，沒有恢復所需的高度。”一個例子可能是一名飛行員，他在起飛時失去了單引擎飛機的發動機，並決定試圖回到機場降落，而只是停下來。另一種情況可能是，如果飛行員轉過身來降落太慢，在低海拔處停下來，將飛機送入無法恢復的旋轉。
戈耶說，另一個例子是在航空術語中被稱為“ IMC的VFR”，這是“視覺飛行”規則進入器樂氣象條件。從本質上講，一名沒有資格僅靠其樂器飛行的飛行員飛往多雲的天氣或其他低見性情況，最終盲目飛行。 [怪人天氣：7次罕見的天氣事件這是給出的
與商業航班相比，私人飛機缺乏安全功能和冗餘，包括副駕駛，導航信息的備份系統和額外的發動機。戈耶說（Goyer說，在單引擎飛機上丟失發動機顯然比在雙引擎飛機上丟失發動機要糟糕得多，而飛行中實際上沒有單引擎商業飛機。）
Weener說，要求私人飛行員每兩年完成一次培訓和熟練度檢查，但這些要求很少。取而代之的是，他建議年度培訓，特別關注飛行員的弱點。 Weener補充說，對公司噴氣飛行員的更巨大的培訓要求可能有助於解釋為什麼商務航班比個人航班更安全。
戈耶說，技術進步也可以幫助使個人航班更安全。市場上的新飛機具有飛行員只能在幾十年前夢dream以求的安全功能。
“在許多小型飛機中都有計算機化顯示器，這些飛機如今隨著可靠性和冗餘的提高而飛行，並且新的安全系統當您離地形太近或附近還有其他交通時，這會告訴您。 ”他說。
Weener說，NTSB現在正在採用將商業航空公司死亡人數降至零接近零的方法，並將這些解決方案帶入通用航空社區。其中大多數是自願增強的，例如向飛機提供更多信息座艙樂器關於飛船在著陸期間的定位。涉及處方或非處方非處方藥的事故導致FAA警報向私人飛行員乘坐藥物飛行。 Weener和他的同事們鼓勵飛行員專注於他們的技能和風險管理。
這是一條似乎在通用航空社區中引起共鳴的信息。
“說我們從事故中學習戈耶說，這是一個巨大的輕描淡寫。我們從研究事故中學到了很多東西，以至於這是一般航空中安全圖片的絕對關鍵部分。 ”
IMC俱樂部等組織正在努力通過組織專門用於教學的當地會議來創建更安全的飛行員儀器飛行。戈耶說，為了進一步降低私人航空愛好者的事故和死亡率，這將採用“多方面的方法”。
他說：“沒有一個簡單的答案。” “這涉及飛行員了解風險，然後以避免這些風險的方式飛行飛機。”
本文最初發表於2015年2月5日。高級作家Laura Geggel於2017年11月7日對其進行了更新。
原始文章現場科學。
